2015年11月10日，習(xí)近平總書(shū)記在中央財(cái)經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組會(huì)議上提出，在適度擴(kuò)大總需求的同時(shí)，著力加強(qiáng)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，著力提高供給體系質(zhì)量和效率，增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)動(dòng)力，推動(dòng)我國(guó)社會(huì)生產(chǎn)力水平實(shí)現(xiàn)整體躍升。

如今，中國(guó)經(jīng)濟(jì)走上由快速發(fā)展轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)調(diào)整之路。在此背景下，鐵路物流發(fā)展在服務(wù)產(chǎn)品吸引力、設(shè)備專業(yè)化、管理科學(xué)性、制度保障全面性等方面需要做出改善；其面臨的巨大市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，使得相關(guān)供給側(cè)的改革刻不容緩。

工業(yè)品占社會(huì)物流總額比達(dá)92.2%

隨著現(xiàn)代科技的興起和全球經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展，現(xiàn)代物流業(yè)已成為各國(guó)都致力于發(fā)展的黃金產(chǎn)業(yè)。從20世紀(jì)50年代開(kāi)始大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)以來(lái)，美國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用到2014年底達(dá)到1.449萬(wàn)億美元，第三方物流市場(chǎng)非常發(fā)達(dá)，目前占全球第三方物流市場(chǎng)規(guī)模的23.1%。日本物流業(yè)的發(fā)展已有較長(zhǎng)的歷史，政府不斷出臺(tái)有關(guān)促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的政策，使日本物流業(yè)居世界領(lǐng)先水平。歐洲物流在近些年顯示出明顯特色，信息技術(shù)的發(fā)展與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的合并聯(lián)盟，促進(jìn)了他們的快速發(fā)展。

我國(guó)的全國(guó)社會(huì)物流總額從2004年的38.4萬(wàn)億元增長(zhǎng)到2014年的213.5萬(wàn)億元，翻了5倍之多。從社會(huì)物流總額構(gòu)成情況看，2014年工業(yè)品物流總額為196.9萬(wàn)億元，按可比價(jià)格計(jì)算，同比增長(zhǎng)8.3%；工業(yè)品物流總額占社會(huì)物流總額的比重為92.2%。

大量本應(yīng)通過(guò)鐵路的運(yùn)輸由公路承擔(dān)

國(guó)內(nèi)企業(yè)社會(huì)物流總費(fèi)用偏高，主要表現(xiàn)在：倉(cāng)儲(chǔ)保管費(fèi)用高位運(yùn)行、綜合運(yùn)輸費(fèi)用總額較高等方面(雖然我國(guó)單位產(chǎn)品的運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)低于美國(guó)，但因企業(yè)規(guī)模小且分散導(dǎo)致無(wú)法統(tǒng)一調(diào)度導(dǎo)致無(wú)效運(yùn)輸較多)，商品總量以及單位商品的在倉(cāng)時(shí)間和運(yùn)輸時(shí)間遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國(guó)家。我國(guó)地域遼闊并且經(jīng)濟(jì)發(fā)展極不均衡，天然資源分散、產(chǎn)業(yè)布局和結(jié)構(gòu)存在問(wèn)題，造成了運(yùn)輸方式選用上的不合理現(xiàn)象的形成。大量本應(yīng)通過(guò)鐵路和水路運(yùn)輸?shù)闹虚L(zhǎng)距離運(yùn)輸由公路運(yùn)輸承擔(dān)，這無(wú)疑抬高了綜合運(yùn)輸成本。多種運(yùn)輸方式之間缺乏有效銜接，沒(méi)有形成規(guī)模性的多式聯(lián)運(yùn)體系，從而使物流末端成本居高不下。

物流效率低下，造成產(chǎn)品生產(chǎn)時(shí)間和生產(chǎn)成本在越來(lái)越大的程度上，被物流時(shí)間和物流成本所占據(jù)，并導(dǎo)致物流成本具體分?jǐn)傇趩挝划a(chǎn)品銷售價(jià)格上所占的比重，平均達(dá)到50%～70%甚至更高，從而成為了擴(kuò)大內(nèi)需、增進(jìn)消費(fèi)的新障礙。

當(dāng)前的中國(guó)經(jīng)濟(jì)，鐵路肩負(fù)著重要使命

對(duì)于當(dāng)前的中國(guó)經(jīng)濟(jì)來(lái)說(shuō)，優(yōu)化經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新成為核心驅(qū)動(dòng)力。要以市場(chǎng)的角度迎合“一帶一路”，重點(diǎn)建設(shè)義新歐、滬新歐、蘇新歐三條市場(chǎng)帶，從供給側(cè)改革讓投資、消費(fèi)、出口三者重獲發(fā)展動(dòng)力。

鐵路作為連接歐亞大陸的重要橋梁，對(duì)“十三五”規(guī)劃的要求肩負(fù)著重要使命。截至2015年10月29日，中國(guó)目前已開(kāi)行1058趟中歐班列，直通歐洲7個(gè)國(guó)家的11個(gè)城市。但另一方面，班列貨源少、運(yùn)價(jià)高的問(wèn)題卻一直得不到有效改善。

鐵路改革，效果甚微

2010年鐵道部通過(guò)一系列需求側(cè)改革，使貨運(yùn)量有所回升，但需求刺激效果甚微，2011年以后鐵路貨運(yùn)量一直處于下降態(tài)勢(shì)。2013年鐵路總公司成立后進(jìn)行了鐵路貨改，卻仍未能阻止貨運(yùn)量的下滑。鐵路總公司公布的數(shù)據(jù)顯示，2015年前三季度國(guó)家鐵路貨運(yùn)總發(fā)送量增速跌破-10%，達(dá)-11.41%。2015年前11個(gè)月國(guó)家鐵路貨運(yùn)總發(fā)送量達(dá)24.86億噸，比上年同期減少2.27億噸，同比下降11.63%。

鐵路物流產(chǎn)品大多為煤炭、鋼鐵等黑貨，而無(wú)論從經(jīng)濟(jì)形勢(shì)，還是政策如節(jié)能減排、新能源等方面來(lái)看，過(guò)于單一的物流產(chǎn)品結(jié)構(gòu)勢(shì)必會(huì)阻礙鐵路物流向現(xiàn)代物流發(fā)展的步伐。鐵路貨運(yùn)是鐵路物流的重心所在，鐵路物流經(jīng)濟(jì)收入持續(xù)下滑，不僅存在需求結(jié)構(gòu)的問(wèn)題，同時(shí)也應(yīng)調(diào)整鐵路物流發(fā)展戰(zhàn)略。

“十二五”期間快遞行業(yè)迅速崛起，從2010年開(kāi)始，快遞量每年以超過(guò)50%的速度直線上升。快遞業(yè)主要是以小件、零散貨物運(yùn)輸為主，而鐵路物流在零散白貨的運(yùn)輸中起步較晚。3年前，全路零散貨物占全部貨運(yùn)量不足1%，雖然到2015年前三季度零散貨物運(yùn)輸完成1.51億噸，同比增幅達(dá)12.2%，已占到全部貨運(yùn)量的5%，但鐵路物流與公路相比，其增長(zhǎng)速度差之甚遠(yuǎn)。

鐵路貨運(yùn)量5年基本沒(méi)有變化，閑置了大量線路

高速鐵路的快速建成開(kāi)通使得既有鐵路運(yùn)能逐步釋放，部分線路運(yùn)能從飽和轉(zhuǎn)向富裕。

2010年至2014年間，國(guó)家鐵路復(fù)線里程從29 6 8 4公里上升到325 4 6公里，上升9.6%，釋放了大量既有線的貨運(yùn)能力。此外，全國(guó)貨運(yùn)總量也從2010年的3 2418 0 7萬(wàn)噸上升到2 0 14年的4386800萬(wàn)噸，增長(zhǎng)了35.3%。

但是，鐵路貨運(yùn)量在最近5年基本沒(méi)有變化，閑置了大量的鐵路設(shè)備和線路。這其中除了國(guó)家經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型和鐵路自身貨源結(jié)構(gòu)特點(diǎn)等原因外，歸根結(jié)底還是有效供給不足。

中國(guó)鐵路物流產(chǎn)能過(guò)剩

有效供給不良是原有體制的弊端和后遺癥，是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)不健全的產(chǎn)物，制約著有效需求的實(shí)現(xiàn)。在綜合運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)表現(xiàn)為市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力較弱，市場(chǎng)份額不足，對(duì)于社會(huì)物流系統(tǒng)來(lái)說(shuō)是缺位的表現(xiàn)，致使社會(huì)物流總成本偏高。一般來(lái)說(shuō)，有效需求不足更多表現(xiàn)為一種經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象，有效供給不良則主要表現(xiàn)為主觀體制與管理缺陷的特征。

現(xiàn)階段自身的無(wú)效供給，使得中國(guó)鐵路物流產(chǎn)能過(guò)剩的原因有：

業(yè)務(wù)種類單一，服務(wù)功能不全。由于歷史、政策、鐵路管理體制等諸多因素，鐵路物流企業(yè)大都脫胎于傳統(tǒng)的鐵路貨物運(yùn)輸代理企業(yè)，主要業(yè)務(wù)是依托鐵路運(yùn)力支持為客戶提供簡(jiǎn)單的倉(cāng)儲(chǔ)保管和運(yùn)輸代理，很少能提供全程一體化的現(xiàn)代物流服務(wù)。

物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，資源利用效率不高。由于起步較晚、投資程序繁雜以及資金投入不足等原因，鐵路物流基地在數(shù)量、布局、功能以及運(yùn)營(yíng)效率等方面與日益擴(kuò)大的物流需求仍存在不小差距，亟待加強(qiáng)。

專業(yè)人才匱乏，難以滿足企業(yè)需求。鐵路物流人員大多只從事過(guò)鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)，對(duì)于現(xiàn)代物流管理涉足較少。因?yàn)槲锪髟趦?nèi)涵和外延的要求上比單純的鐵路運(yùn)輸要深廣，運(yùn)輸人才必須經(jīng)過(guò)系統(tǒng)的培訓(xùn)與實(shí)踐才能成為專業(yè)的物流人員。

鐵路物流企業(yè)信息化管理手段相對(duì)落后。一些企業(yè)盡管建立了內(nèi)部信息管理系統(tǒng)，但無(wú)法滿足客戶對(duì)全程物流服務(wù)信息的及時(shí)需求，所以企業(yè)很難對(duì)物流活動(dòng)進(jìn)行監(jiān)控、管理和數(shù)據(jù)流分析，也無(wú)法對(duì)突發(fā)事件做出正確、迅速的反應(yīng)。另外，國(guó)內(nèi)鐵路貨運(yùn)硬件設(shè)施設(shè)備也需要進(jìn)行升級(jí)。

網(wǎng)絡(luò)體系不健全，物流空間流向單一。由于管理體制的限制，鐵路物流企業(yè)大多是由各鐵路局投資設(shè)立，其物流網(wǎng)絡(luò)一般限于路局所管理的沿線區(qū)域，未能建立起覆蓋全國(guó)的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，各企業(yè)間缺乏必要的溝通、協(xié)作。

服務(wù)意識(shí)跟不上現(xiàn)代物流發(fā)展的節(jié)奏。長(zhǎng)期以來(lái)，由于鐵路的壟斷經(jīng)營(yíng)，導(dǎo)致市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)觀念淡薄，不能主動(dòng)了解、研究市場(chǎng)需求。應(yīng)該加快推進(jìn)集裝化運(yùn)輸，擴(kuò)大入箱品類，開(kāi)展上門裝箱、拼箱、掏箱服務(wù)，實(shí)現(xiàn)鐵水、公鐵聯(lián)運(yùn)無(wú)縫銜接，促進(jìn)集裝箱運(yùn)量增長(zhǎng)。以降低企業(yè)庫(kù)存和物流成本為目標(biāo)，積極融入企業(yè)生產(chǎn)鏈、供應(yīng)鏈、銷售鏈，組織路企直通運(yùn)輸，開(kāi)行大宗貨物循環(huán)列車，全力滿足企業(yè)需要、穩(wěn)定大宗貨源。

中國(guó)經(jīng)濟(jì)面臨的問(wèn)題在于中長(zhǎng)期供給

供給側(cè)改革，就是從提高供給質(zhì)量出發(fā)，用深化改革和創(chuàng)新引領(lǐng)二者雙輪驅(qū)動(dòng)的思想推進(jìn)結(jié)構(gòu)調(diào)整，矯正要素配置不合理，擴(kuò)大有效供給，提高供給結(jié)構(gòu)對(duì)需求變化的時(shí)效性、適應(yīng)性和靈活性，提高全要素生產(chǎn)效率。

我國(guó)面向全球出口的增速于2010年出現(xiàn)回落，工業(yè)投資增速持續(xù)下滑，低端制造業(yè)向東南亞轉(zhuǎn)移。2015年以來(lái)央行進(jìn)行了5次降息降準(zhǔn)，發(fā)改委新批基建項(xiàng)目規(guī)模超過(guò)2萬(wàn)億，但投資依然萎靡，在消費(fèi)領(lǐng)域則呈現(xiàn)出較為明顯的供需錯(cuò)配。這些常態(tài)表明當(dāng)前中國(guó)經(jīng)濟(jì)面臨的問(wèn)題不在于短期需求，而在中長(zhǎng)期供給。

早在20世紀(jì)70～80年代，美、英經(jīng)濟(jì)相繼陷入滯脹，“里根經(jīng)濟(jì)學(xué)”和“撒切爾主義”分別采用減稅和國(guó)企改革等措施幫助經(jīng)濟(jì)走出衰退的泥沼。以“里根經(jīng)濟(jì)學(xué)”為例，1981年里根提出包括降低稅率、減少政府干預(yù)、縮減政府開(kāi)支、緊縮貨幣供給的經(jīng)濟(jì)復(fù)興計(jì)劃，其中個(gè)人所得稅邊際稅率從70%降至28%，提高了可支配收入，增加了勞動(dòng)供給意愿，也推動(dòng)了消費(fèi)上行；而企業(yè)所得稅率從46%降至33%，直接提高了企業(yè)盈利空間，也提高了企業(yè)的投資意愿。

里根經(jīng)濟(jì)學(xué)大獲成功，令美國(guó)經(jīng)濟(jì)迎來(lái)“大穩(wěn)健”時(shí)代，也為美國(guó)經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期增長(zhǎng)打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。由此可見(jiàn)，放松管制、市場(chǎng)調(diào)節(jié)、減稅減負(fù)、創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)、有效供給是解決經(jīng)濟(jì)疲軟的一條有效出路。

鐵路改革亟待降低無(wú)效供給

鐵路物流相關(guān)管理部門應(yīng)該加大改革力度，從鐵路物流供給、生產(chǎn)端入手，通過(guò)體制改革、轉(zhuǎn)變觀念、解放生產(chǎn)力，提升鐵路物流競(jìng)爭(zhēng)力，有效整合既有鐵路資源，降低無(wú)效供給。

要融入社會(huì)物流體系，抓好培訓(xùn)、改造升級(jí)信息系統(tǒng)等工作。貫徹落實(shí)國(guó)家“互聯(lián)網(wǎng)+”戰(zhàn)略，把拓展電子商務(wù)物流作為鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展的重點(diǎn)。進(jìn)一步開(kāi)發(fā)完善集網(wǎng)上營(yíng)銷、網(wǎng)上交易、信息交互、草編新聞、物資采購(gòu)與招商等功能于一體的B2B和B2C商品交易平臺(tái)，以大宗交易促裝車上量、以線上服務(wù)促運(yùn)輸發(fā)展方式轉(zhuǎn)變。

鐵路物流供給有賴于四個(gè)主要方面：技術(shù)因素、運(yùn)營(yíng)策略、政府機(jī)構(gòu)的要求和限制、使用者行為。從供給側(cè)的經(jīng)濟(jì)特性來(lái)分析，建議采用以需求為導(dǎo)向，圍繞創(chuàng)新需求、創(chuàng)造需求的目標(biāo)，立足鐵路自身的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，創(chuàng)新設(shè)計(jì)滿足以鐵路為主導(dǎo)的供應(yīng)鏈物流產(chǎn)品?；诖耍瑢?duì)供給側(cè)的四個(gè)影響因素進(jìn)行具體分析，完成改革實(shí)施細(xì)則。

刺激新的物流需求

鐵路相關(guān)管理方應(yīng)借鑒國(guó)家供給側(cè)改革的戰(zhàn)略思路，扎實(shí)做好鐵路物流的供給側(cè)改革工作。一方面通過(guò)提升自身核心競(jìng)爭(zhēng)力來(lái)刺激新的物流需求，另一方面可通過(guò)管控物流成本提升在社會(huì)物流系統(tǒng)中的實(shí)力，擴(kuò)大市場(chǎng)份額，實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)率增長(zhǎng)。

此外，在轉(zhuǎn)型現(xiàn)代物流發(fā)展，落實(shí)國(guó)家“一路一帶”戰(zhàn)略中，鐵路部門既要鼓勵(lì)民企加入，也要深化與長(zhǎng)期合作伙伴的國(guó)企合作，更需要?jiǎng)?chuàng)新投資平臺(tái)。通過(guò)發(fā)行股票、股份制企業(yè)重組等金融手段及復(fù)制P P P模式，吸引廣大社會(huì)投資者參與，積極主動(dòng)創(chuàng)造合作多贏局面。

尤其，鐵路應(yīng)爭(zhēng)取融入國(guó)家供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革的運(yùn)轉(zhuǎn)體系，重點(diǎn)在放松規(guī)制、投融資政策、運(yùn)價(jià)政策、國(guó)有資產(chǎn)流通、公益性運(yùn)輸補(bǔ)貼等方面得到支持，保障鐵路物流供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的政府目標(biāo)與企業(yè)目標(biāo)的一致性，這是改革的根本動(dòng)力。