三季度屬于集運市場的傳統(tǒng)旺季。在歐美兩大干線上，班輪公司三季度的貨運量通常占到全年的近三成，因而三季度成為班輪公司提升運價的良好時機。然而，今年這些傳統(tǒng)特征突然消失了，對從業(yè)者而言，這種結果來得“有些突然”但“并不意外”，只留下面面相覷和滿腹疑問的觀察者們。不妨仔細盤點一番，為何集裝箱運輸在今年的旺季“反傳統(tǒng)”了？

上海航運交易所目前每周發(fā)布中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）和上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI），這也是目前全球最受關注、運用最廣的集裝箱運價數(shù)據(jù)，特別是2009年發(fā)布的新版SCFI。SCFI體現(xiàn)了上海至全球15大目的地港口的出口集裝箱即時運價，而今年SCFI的多條航線運價降至2009年以來的最低點。

上海—歐洲航線運價1月23日達到截至8月31日的年內最高點1256美元/TEU，6月19日則降至205美元/TEU，距離最高點下降83.68%，這個低點也是新版SCFI發(fā)布以來該航線的最低位置。

上海—地中海航線運價1月23日達到截至8月31日的年內最高點1460美元/TEU，6月19日則降至274美元/TEU，距離最高點下降81.23%，這個低點同樣也是新版SCFI發(fā)布以來該航線的最低位置。

上海—歐洲、上海—地中海航線的運價從1月下旬開始幾乎每周都在下降，直到4月底開始止跌回升。然而班輪公司提漲運價的基礎并不穩(wěn)固，運價上漲僅維持不到兩周又開始下跌，6月中旬到達歷史低點后開始震蕩起伏。

8月28日，上海航運交易所發(fā)布的上海—歐洲航線的平均運價為469美元/TEU、上海—地中海航線的平均運價為449美元/TEU，運價依然處于低位。市場人士告訴小編：“以亞歐航線上目前運營的最大1.9萬TEU型船來計算，在船舶滿載、燃油價格低迷的情況下，即使是成本控制尚佳的班輪公司，其最低的單箱成本也將超過600美元/TEU。所以當前的市場運價真的難以為繼。”

亞歐航線如此，另外一條主干航線美國航線的情況又如何呢？

2月13日，上海—美東、上海—美西航線運價分別達到截至8月31日的年內最高點5049美元/FEU、2265美元/FEU；7月24日，上海—美東、上海—美西航線運價分別達到截至8月31日的年內最低點2538美元/FEU、1123美元/FEU，較最高點分別下跌49.73%、50.42%。

在歐美干線運價全線下跌態(tài)勢中，幾乎沒有班輪公司可以幸免。馬士基（中國）航運有限公司華東區(qū)總裁方雪剛在接受業(yè)內媒體采訪時坦言：“上半年，馬士基航運的平均運價持續(xù)下跌，同比降低8.1%，其中二季度平均運價同比降低14.1%至2261美元/FEU。”

雖然是在旺季期間，但鑒于較低的船舶利用率，特別是在亞歐航線上，四大聯(lián)盟紛紛采取航線調整、縮減運力等相關措施。G6在8月份撤出13200TEU周班運力，相當于該聯(lián)盟亞洲—北歐航線近10%的周班運力；CKYHE取消8月份亞洲—北歐航線4個周班服務，撤出8500TEU周班運力，相當于該聯(lián)盟在該航線運力的9%左右；O3將從遠東—北歐航線撤走12000TEU周班運力，這意味著O3在該航線將撤出20%的運力；8月初，2M表示將從亞歐航線中撤回6500TEU運力，這些運力占2M運力的5%。

盡管四大聯(lián)盟相繼在亞歐航線上裁撤運力，但總體上運力調整并未得到太多體現(xiàn)。根據(jù)Alphaliner統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至8月15日，遠東—歐洲航線上，2M投入周運力為14.34萬TEU，環(huán)比降低1%；O3為7.77萬TEU，環(huán)比持平；CKYHE為9.19萬TEU，環(huán)比降低4%；G6為7.31萬TEU，環(huán)比持平。在亞洲—北歐航線上，截至8月15日，投入周運力總計39.13萬TEU，環(huán)比下降1%。

在美國航線，運力反而有所增加。根據(jù)Alphaliner統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至8月15日，在遠東—北美航線上，2M投入周運力為6.32萬TEU，環(huán)比增長2%；O3為5.72萬TEU，環(huán)比增長2%；CKYHE為15.24萬TEU，環(huán)比增長1%；G6為13.31萬TEU，環(huán)比持平。在遠東—北美航線上，截至8月15日，投入周運力總計44.61萬TEU，環(huán)比增長1%。

根據(jù)德魯里預測，今年全球集裝箱運輸需求將僅維持3.8%的增長幅度，低于去年5.5%的增幅（其中下半年需求將同比增長4%，略高于上半年的3.7%，但仍低于去年同期的5.3%）。據(jù)Alphaliner預計，今年全球運力將同比增長8.8%，高于去年同期6.3%（去年預計累計交付運力190.6萬TEU，同比增長30%，其中萬箱以上船舶占比為52%），亞歐等主干航線供過于求局面仍十分嚴峻。

目前在歐美干線上投入的都是大型集裝箱船，而全球7500TEU以上型船訂單共有263艘、357.27TEU，分別占現(xiàn)有該型船運營船隊的35.40%、45.21%，其中1.8萬TEU以上型船訂單為68艘、132.88萬TEU，分別占7500TEU以上型船訂單的25.86%、37.19%。

從大型集裝箱船交付時間來看，今年7500—1萬TEU型船交付最多，預計將交付69艘、63.31萬TEU；其次是1.33萬—1.8萬TEU型船，預計交付30艘、45.55艘；1.8萬TEU以上型船預計交付21艘、39.99萬TEU。明年，1.33萬—1.8萬TEU型船預計交付最多，將達到24艘、34.14萬TEU；其次為7500—1萬TEU型船，將達到30艘、27.47萬TEU；1.8萬TEU以上型船預計交付12艘、23.09萬TEU。2017年，1.8萬TEU以上型船將達到交付高峰，預計交付33艘、66.43萬TEU；其次為1萬—1.33萬TEU型船，預計交付30艘、34.61萬TEU。

中海集運相關人士表示，今年，在宏觀形勢上中國經濟維持穩(wěn)定，美國經濟繼續(xù)穩(wěn)健增長，推動近期運輸需求持續(xù)上升。但是，以燃油、煤炭為主的大宗貨物價格進入下降通道，可能導致全球通貨緊縮，繼而影響消費和貿易。同時，歐洲經濟復蘇減緩、多國貨幣貶值也為全球經貿形勢帶來更多的不確定性。而就集運業(yè)本身來看，市場依然脆弱，今年將有接近175萬TEU的運力交付使用，運力供需進一步失衡，航線競爭也日益加劇，同時各航區(qū)經營者逐漸集中，班輪公司間相互協(xié)作的難度有所下降。

上半年，中國貨物貿易繼續(xù)保持較大順差，人民幣實際有效匯率相對于全球多種貨幣表現(xiàn)較強，與市場預期出現(xiàn)一定偏離，一定程度上影響中國出口市場。上半年，歐元兌人民幣貶值平均達到19%，因此歐洲進口商購買中國產品更貴，這在一定程度上影響中國產品的出口；二季度，日元兌美元貶值達到18.13%，由此使得日本班輪公司的營業(yè)成本大幅下降，凈利大增。

貨幣匯率問題顯然不是集運市場陷入低迷的主因，分析人士認為，全球集運業(yè)陷入低迷雖與目前不容樂觀的國際經濟形勢相關，但全球經濟結構轉型，尤其是中國經濟轉型可能是集運業(yè)“提前入冬”更深層次的原因。

此前，馬士基航運預計今年集運市場增長率將會達到3%—5%，半年已過去，馬士基航運將增長率調至2%—4%。方雪剛表示：“中國市場比我們預期要弱，上半年中國集裝箱運輸市場增長率在1%，而出口方面甚至下降7%—8%；下半年市場也不會有太大改觀，7月份中國出口到歐洲的貿易量下滑7%—8%，進口也下滑巨大。”漢堡港首席執(zhí)行官阿克塞·馬特恩同樣表示，上半年，漢堡港對華貿易下降10.9%，這是上半年漢堡港集裝箱吞吐量減少6.8%的主要原因。

對于中國貿易的低速增長，方雪剛認為“將會維持相當長的時間”。他表示：“過去中國貿易增長一方面是由于本身的經濟增長；另一方面也有歐美的產業(yè)遷移?，F(xiàn)在這個產業(yè)轉移已經結束了，從某種程度上有一種逆向的趨勢，如相關產業(yè)從中國遷移到了墨西哥、土耳其、東歐等，而隨著科學技術的發(fā)展，包括機器人的大量運用，一些產能甚至回流到了美國。”

國際貨幣基金組織近期的一項研究顯示，21世紀初那種由美國和中國推動的全球供應鏈擴張，已達到極限并開始走下坡路。具體而言，隨著中國技術水平的不斷提升，中國出口業(yè)對進口零部件的依賴水平已從1992年的75%，降至目前的35%。中國政府正努力推動經濟轉型，使經濟擺脫對重工業(yè)和批量生產的依賴，轉向更成熟的服務型經濟，而后者對貿易的依賴程度較低。與此同時，隨著亞洲人力成本的上升，美國和歐洲已在推動制造業(yè)企業(yè)從中國回流，這一定程度上逆轉了全球化進程。這些改變意味著，“貿易集中型”的全球經濟模式正在崩塌。1990年，貿易額在全球GDP中的比重為40%，2011年升至61%，之后跌至60%以下。

對于集運業(yè)雪上加霜的是，不僅是中國市場，今年全球新興經濟體的經濟都有所下滑。西非整體表現(xiàn)不佳，如尼日尼亞、安哥拉等；傳統(tǒng)增長較快的地區(qū)，今年都有下滑；俄羅斯以前也是增長點，今年油價下滑，包括歐洲對俄羅斯的經濟制裁，使其貿易受到了很大沖擊。所以，全球整體貿易形勢都不樂觀。

集裝箱貿易統(tǒng)計企業(yè)近期數(shù)據(jù)顯示，全球航運總量6月份環(huán)比下滑3.1%。更令人不安的是，亞洲最新的港口數(shù)據(jù)顯示，7月份，全球航運量依然低迷，而且有惡化趨勢。作為世界第二大集裝箱港口，新加坡7月份集裝箱吞吐量同比減少13.3%，為2008年全球金融危機以來最差。日本野村證券收集的數(shù)據(jù)顯示，7月份，東亞所有主要港口的吞吐量增長率創(chuàng)新低，跌至0.6%。不僅是東亞港口，德國港口形勢同樣不樂觀，歐洲大港漢堡港上半年集裝箱吞吐量同比下降6.8%。

克拉克森最新對全球集裝箱主要航線的運量進行預測，今年，太平洋航線運量將達到2290萬TEU，同比增長3.15%；亞歐航線運量將達到2270萬TEU，同比增長為1.34%。

面對慘淡的集運市場，德魯里近期發(fā)布報告稱，隨著新船交付的增加與成本的上升，班輪公司今年剩余時間的盈利前景十分堪憂。因為年底之前，平均每月至少有10萬TEU的新增運力投放市場，將嚴重影響運力的供需平衡；利空因素則是對下半年油價升高的預期。盡管目前市場上對油價飆高的預測不太主流，原因是沙特仍不愿減產以將美國頁巖氣產能逼出市場，或是壓制俄羅斯的需要仍然存在，但相對低位的油價對降低班輪公司運營成本有顯著作用。

對于集運市場未來一段時間的走勢，很多業(yè)內人士同樣不抱樂觀。一位業(yè)內人士表示：“集運市場除了要應對貿易低速增長、運力供給過剩以及運價低迷等利空因素外，市場的競爭格局也將發(fā)生變化，主要原因在于幾起并購事件。上半年，赫伯羅特并購南美輪船集裝箱運輸業(yè)務、漢堡南方并購智利航運已經完成，而中國兩家航運央企中遠和中海集團正尋求的整合勢必對目前已經形成的四大聯(lián)盟競爭格局帶來沖擊。”

不時傳來未來將處于低谷徘徊的聲音。貨量增長緩慢、運價低迷等問題依然困擾著這個行業(yè)。

同時，大型航運企業(yè)整合加速。如中遠、中海整合正式拉開序幕，其以航運資產整合為核心，而集運業(yè)務將是重中之重。這將對目前形成的四大聯(lián)盟競爭格局產生沖擊。而從整體上看，除了2M外，其他班輪公司都有重新組合的可能性。

因此，未來的集運市場充滿變化。