上半年回顧

　　國際市場

　　全球經(jīng)濟(jì)增長與貿(mào)易往來繼續(xù)保持平穩(wěn)恢復(fù)態(tài)勢。多數(shù)發(fā)達(dá)國家實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長，帶動(dòng)市場總體運(yùn)輸需求上升?？死松A(yù)測數(shù)據(jù)顯示，上半年全球集裝箱運(yùn)輸量將達(dá)8890萬TEU,同比上升8.2%.

　　大船比重持續(xù)上升

　　大型集裝箱船陸續(xù)交付運(yùn)營帶動(dòng)市場運(yùn)力持續(xù)擴(kuò)張。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至7月初，全球全集裝箱船為5157艘、1897.8萬TEU,較年初上漲4.1%,增速同比加快1.7個(gè)百分點(diǎn)，其中8000TEU以上型船運(yùn)力占比從年初的37.2%上升到39.4%.

　　船舶拆解量大幅下降?？死松瓟?shù)據(jù)顯示，截至6月初，全球集裝箱船拆解量僅為7.4萬TEU,同比大幅下降71.3%,其中3000TEU以上型船拆解量由去年同期的20.1萬TEU降至2.8萬TEU,同比降幅達(dá)86.2%.

　　閑置運(yùn)力比例觸底反彈。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，前5月平均閑置運(yùn)力占總運(yùn)力的1.4%,同比大幅下降2.1個(gè)百分點(diǎn)（見圖1），其中6月初閑置運(yùn)力占比已回升至1.8%,閑置運(yùn)力規(guī)模同比增長9.1%.

　　租金水平快速走高

　　多數(shù)集裝箱租金水平明顯上揚(yáng)，總體租金水平呈快速走高之勢。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，截至6月初，除9000TEU型船日租金較年初出現(xiàn)小幅下降外，其余2000~6800TEU型船日租金水平均有明顯上漲，并有多種船型日租金漲幅超50%,其中3500TEU型船漲幅最高為72.8%.分析其原因，船舶大型化為班輪公司減負(fù)增效的同時(shí)也提升了行業(yè)競爭門檻，班輪公司只能跟進(jìn)并大力訂造超大型集裝箱船，從而刺激市場對(duì)中小型集裝箱船的租賃需求；同時(shí)低位運(yùn)行的國際油價(jià)也提升了班輪公司對(duì)船舶租金的承受能力。此外，市場對(duì)于亞洲區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸?shù)目春?，也明顯提升市場對(duì)于中小型集裝箱船的需求。因此，該類型船舶租金水平年內(nèi)快速走高。

　　中國市場

　　進(jìn)出口貿(mào)易額下跌

　　進(jìn)出口總值為18807.8億美元，同比下跌6.9%,增速同比下降8.1個(gè)百分點(diǎn)。其中，出口10720.1億美元，同比微升1.0%;進(jìn)口8087.6億美元，同比下跌15.5%;貿(mào)易順差2632.5億美元。

　　分貨類看，占據(jù)出口貿(mào)易總額一半以上的機(jī)電產(chǎn)品累計(jì)出口額增速為3.1%,同比增加4.7個(gè)百分點(diǎn)，其余適箱貨品中，鞋類、塑料制品、箱包和玩具出口獲得增長。其中，玩具增速最高14.0%;紡織品和服裝增速則出現(xiàn)下降。

　　港口生產(chǎn)弱勢增長

　　規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量繼續(xù)弱增長。全國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量為10272.80萬TEU,同比增長6.1%,增速同比回升0.4個(gè)百分點(diǎn)。其中，沿海規(guī)模以上港口完成集裝箱吞吐量9210.21萬TEU,同比上升5.6%,增速下滑1.3個(gè)百分點(diǎn)；內(nèi)河規(guī)模以上港口完成集裝箱吞吐量1062.59萬TEU,同比上升10.5%.

　　市場運(yùn)價(jià)大幅滑坡

　　多數(shù)航線行情一路下行，數(shù)條航線更創(chuàng)下歷史低位。年初，受中國傳統(tǒng)春節(jié)發(fā)運(yùn)高峰帶動(dòng)，市場運(yùn)價(jià)短期小幅沖高。節(jié)后是傳統(tǒng)運(yùn)輸?shù)荆袌鲞\(yùn)價(jià)未能企穩(wěn)，多條航線運(yùn)價(jià)快速下滑，班輪公司運(yùn)價(jià)提漲計(jì)劃也多以失敗告終。進(jìn)入二季度，雖然市場運(yùn)輸需求得以恢復(fù)，不過受同期運(yùn)力快速增長影響，市場運(yùn)價(jià)依舊未能企穩(wěn)，反而繼續(xù)快速下跌，多條航線不斷探底。6月26日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）為811.09點(diǎn)，較年初大幅下跌23.5%;上半年平均為969.9點(diǎn)，同比下跌12.0%.上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）640.6點(diǎn)，較年初深度下挫36.3%;上半年平均為831.2點(diǎn)，同比下跌23.5%（見表1）。

　　歐洲航線：市場運(yùn)價(jià)創(chuàng)歷史新低。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至6月初，遠(yuǎn)東至歐洲航線運(yùn)力規(guī)模較年初增長2.1%,其中萬箱以上型船運(yùn)力增幅為15.2%.但市場需求增長緩慢，運(yùn)力過剩加劇，運(yùn)價(jià)不斷創(chuàng)新低。進(jìn)入二季度，班輪公司的多次運(yùn)價(jià)上漲計(jì)劃一再推遲或取消，4月底市場運(yùn)價(jià)跌至300美元/TEU. 5月上旬市場運(yùn)價(jià)一度推漲至800美元/TEU以上水平，但因缺少貨量支持，運(yùn)價(jià)漲后僅一周即回落并深度下探，至6月19日即期市場平均運(yùn)價(jià)已跌至200美元/TEU以下的歷史低位。上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口至歐洲航線運(yùn)價(jià)指數(shù)上半年平均為1127.4點(diǎn)，同比下跌24.3%（見圖2）。

　　地中海航線：運(yùn)價(jià)先揚(yáng)后抑，總體走勢與歐洲航線類似。受希臘經(jīng)濟(jì)變數(shù)始終未決影響，地中海航線運(yùn)輸需求不穩(wěn)，同時(shí)“齋月”貨量表現(xiàn)不及預(yù)期，致運(yùn)價(jià)水平未能在二季度發(fā)力回升，運(yùn)價(jià)水平較歐洲航線下滑更快。6月26日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口至地中海航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為787.1點(diǎn)，較年初下跌45.4%,為各航線跌幅最大；上半年平均為1225.3點(diǎn)，同比下跌24.4%.

　　北美航線：北美航線運(yùn)價(jià)沖高回落。美國呈穩(wěn)健的經(jīng)濟(jì)恢復(fù)勢頭，運(yùn)輸需求繼續(xù)保持良好的增長態(tài)勢，但也吸引更多班輪公司將富余運(yùn)力尤其是大船運(yùn)力投入到美國航線上。一季度，受去年美西南口岸罷工事件影響，美西航線運(yùn)力供應(yīng)依然趨緊。美西分流貨源有力推動(dòng)美東市場行情，年初美東航線即開始出現(xiàn)艙位緊張狀況，至節(jié)前多數(shù)航次均得以滿載出運(yùn)。在貨量的有力支撐下，美西、美東市場運(yùn)價(jià)得到有力提振，其中美東市場運(yùn)價(jià)在2月13日突破5000美元/FEU的歷史高位。進(jìn)入二季度后，隨著運(yùn)力投入不斷增多，市場開始由旺轉(zhuǎn)淡，班輪公司的多次運(yùn)價(jià)上漲計(jì)劃未能取得預(yù)期效果，市場運(yùn)價(jià)震蕩走低。上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口至美西、美東航線運(yùn)價(jià)指數(shù)上半年平均分別為970.9點(diǎn)、1286.1點(diǎn)，同比分別下降1.7%、上升6.0%.

　　澳新航線：市場貨量始終未現(xiàn)回升，市場行情長期低迷。上半年，盡管多數(shù)班輪公司響應(yīng)亞澳運(yùn)價(jià)協(xié)議組織號(hào)召，積極執(zhí)行淡季停航計(jì)劃，且一度將運(yùn)力縮減力度維持在三成水平，但因運(yùn)力基數(shù)較大，航線供需狀況一直未能得到有效改善，航線船舶平均艙位利用率基本在七至八成的范圍內(nèi)徘徊。班輪公司的多次運(yùn)價(jià)上漲計(jì)劃均不得不取消，航線運(yùn)價(jià)不斷探底，至6月19日跌至SCFI發(fā)布以來的最低點(diǎn)283美元/TEU.上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口至澳新航線運(yùn)價(jià)指數(shù)上半年平均為747.6點(diǎn)，同比下跌14.6%.

　　南美航線：航線運(yùn)力快速增多，運(yùn)價(jià)創(chuàng)歷史新低。一方面，由于去年以來巴西經(jīng)濟(jì)形勢未能擺脫高通脹帶來的困擾，經(jīng)濟(jì)發(fā)展局勢不明朗，影響當(dāng)?shù)叵M(fèi)者信心以及消費(fèi)能力，市場運(yùn)輸需求受此拖累而表現(xiàn)低迷；另一方面，班輪公司仍穩(wěn)步推進(jìn)航線船舶大型化計(jì)劃，市場運(yùn)力有增無減，致航線供需持續(xù)惡化。至4月下旬運(yùn)價(jià)已跌至400美元/TEU的低位。雖然5月初的提漲令市場運(yùn)價(jià)恢復(fù)至近1000美元/TEU的水平，但疲軟的市場需求導(dǎo)致運(yùn)價(jià)迅速回調(diào)。6月26日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口至南美運(yùn)價(jià)（基本港海運(yùn)費(fèi)及海運(yùn)附加費(fèi)）為337美元/TEU,創(chuàng)SCFI發(fā)布以來的新低。上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口至南美航線運(yùn)價(jià)指數(shù)上半年平均為698.6點(diǎn)，同比下跌11.6%.

　　日本航線：運(yùn)輸需求不足，運(yùn)價(jià)低位運(yùn)行。受日元貶值及當(dāng)?shù)叵M(fèi)疲軟因素影響，中國對(duì)日出口貿(mào)易額出現(xiàn)明顯下降，市場運(yùn)輸需求因此受累，航線船舶平均艙位利用率基本不足六成。上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口至日本航線運(yùn)價(jià)指數(shù)上半年平均為663.1點(diǎn)，同比下跌14.0%.

　　內(nèi)支線增速回升

　　內(nèi)支線保持較快增長，增速回升。據(jù)上海航運(yùn)交易所不完全統(tǒng)計(jì)，上半年，全國前20大內(nèi)支線港口完成集裝箱吞吐量849.8萬TEU,同比上升7.4%.上海、深圳和廣州港繼續(xù)保持穩(wěn)步增長，內(nèi)支線吞吐量分別達(dá)232.8萬TEU、111.0萬TEU、95.2萬TEU,同比增速分別為1.1%、4.1%、11.6%.

　　市場消費(fèi)需求繼續(xù)保持平穩(wěn)增長，推動(dòng)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸總體發(fā)展。據(jù)上海航運(yùn)交易所不完全統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，全國前20大集裝箱港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量為2751.3萬TEU,同比增長4.9%.分地區(qū)來看，華北和華南地區(qū)增長；華東地區(qū)部分港口出現(xiàn)小幅下降。

　　下半年展望

　　國際市場

　　全球經(jīng)濟(jì)有望繼續(xù)保持平穩(wěn)復(fù)蘇態(tài)勢，但由于各國仍處于國際金融危機(jī)后的深度調(diào)整期，經(jīng)濟(jì)增長趨勢可能出現(xiàn)分化。在世界經(jīng)濟(jì)增速放緩的背景下，全球集裝箱運(yùn)輸需求的增長勢頭也將趨弱?？死松A(yù)測，今年全球集裝箱海運(yùn)量約為1.80億TEU,同比增長5.2%,增速下降0.1個(gè)百分點(diǎn)。其中，太平洋航線運(yùn)量約為2300萬TEU,同比增長3.6%;亞歐航線運(yùn)量約為2270萬TEU,同比增長1.3%.

　　新船大量交付，大船增長較快

　　據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，截至7月1日，全球集裝箱船總訂單量為414艘、350.8萬TEU,約占現(xiàn)有船隊(duì)規(guī)模的18.5%,同比下降約1.0個(gè)百分點(diǎn)。但從交付期來看，預(yù)計(jì)7-12月交付的運(yùn)力約達(dá)101.3萬TEU,約占現(xiàn)有船隊(duì)規(guī)模的5.3%,同比上升約0.9個(gè)百分點(diǎn)，反映出下半年的新船交付壓力較去年同期更大。如果這些運(yùn)力全部如期交付，且不考慮船舶拆解量和推遲交付現(xiàn)象，預(yù)計(jì)今年的運(yùn)力將達(dá)1999.1萬TEU,同比增長9.6%.

　　市場行情低迷不振，下半年班輪公司可能繼續(xù)淘汰老舊船舶。但由于國際金融危機(jī)以來班輪公司持續(xù)擴(kuò)大船舶拆解規(guī)模，目前適合拆解的船舶運(yùn)力存量已相對(duì)前期有明顯減少。預(yù)計(jì)年底集裝箱船舶運(yùn)力約1955.0萬TEU,同比增長7.2%,增速同比加快0.7個(gè)百分點(diǎn)，其中8000TEU以上型船運(yùn)力將達(dá)815.0萬TEU,同比增長20.1%,增速同比基本持平，占船隊(duì)規(guī)模比重約達(dá)41.7%,同比擴(kuò)大4.5個(gè)百分點(diǎn)（見表2）。

　　運(yùn)力供大于求，行情反彈受阻

　　綜上分析，今年全球集裝箱運(yùn)輸市場需求增速可能低于船隊(duì)規(guī)模增速，加上此前市場總體運(yùn)力規(guī)?；鶖?shù)已經(jīng)較大，因此可用運(yùn)力總體規(guī)模大于需求的局面將進(jìn)一步加劇，從而增加市場行情反彈的阻力。尤其是東西向主干航線適航船舶的運(yùn)力增速明顯大于運(yùn)輸需求增速，這將可能大幅壓縮市場行情上升空間。據(jù)德魯里預(yù)測，今年東西向主干航線正向運(yùn)力增幅約為4.0%,而需求的增幅約為2.8%,供需失衡將進(jìn)一步加劇，主干航線正向船舶平均艙位利用率約為91.7%,同比下降1.0個(gè)百分點(diǎn)。次干及南北航線方面，由于新興市場本身體量較小，加上去年以來南美、非洲等地區(qū)有不少國家經(jīng)濟(jì)增速出現(xiàn)放緩或下降，短期內(nèi)很難消化大量主干航線淘汰運(yùn)力的涌入，盡管上半年班輪公司在澳新、南美等新興市場航線上采取停航、撤線等臨時(shí)措施，但實(shí)際收效并不明顯，下半年如未能有更大力度的運(yùn)力控制措施，行情走勢將難有較大改善（見表3）。

　　從市場競爭結(jié)構(gòu)來看，雖然上半年出現(xiàn)了部分班輪公司并購重組的情況，但市場總體格局并未發(fā)生變化，且市場集中度略微下降，反映出第二、三梯隊(duì)的班輪公司與第一梯隊(duì)的班輪公司的市場份額差距略有縮短，市場總體狀況略偏向競爭方向。預(yù)計(jì)下半年運(yùn)力份額的分布格局發(fā)生重大變化的可能性不大，各班輪公司及聯(lián)盟競爭仍將激烈。

　　從各主要航運(yùn)聯(lián)盟在遠(yuǎn)東至歐洲、遠(yuǎn)東至北美兩大主干航線上的運(yùn)力占比情況來看，上半年四大航運(yùn)聯(lián)盟的市場占比相對(duì)穩(wěn)定，變化均僅為1%左右，其中2M在遠(yuǎn)東至歐洲航線占有36%的運(yùn)力份額，其他三大聯(lián)盟相對(duì)均衡；在北美航線上，CKYHE和G6力量相當(dāng)，均占30%以上的份額。因此，單個(gè)聯(lián)盟都難以占有絕對(duì)主導(dǎo)地位。雖然下半年部分班輪公司仍有大船交付，但僅靠增量較難改變目前基數(shù)龐大的運(yùn)力分布狀況。如果下半年各航運(yùn)聯(lián)盟的成員結(jié)構(gòu)未發(fā)生較大規(guī)模變化，主干航線的競爭格局將可能延續(xù)。

　　中國市場

　　需求

　　今年，中國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整穩(wěn)步推進(jìn)，對(duì)外貿(mào)易下行壓力較大。素有對(duì)外貿(mào)易風(fēng)向標(biāo)之稱的中國進(jìn)出口商品交易會(huì)成交情況預(yù)示著下半年形勢的嚴(yán)峻復(fù)雜。今年中國外貿(mào)發(fā)展的外部不確定性較大，國際集裝箱出口運(yùn)輸需求的增速也將較為平緩。

　　市場

　　由于中國外貿(mào)總體形勢嚴(yán)峻，且國際班輪市場新船交付量較大，市場供大于求的局面可能進(jìn)一步加劇，基本面對(duì)行情上升的支撐力度有限，班輪公司對(duì)有效運(yùn)力供給的控制及傳統(tǒng)季節(jié)性旺季的主動(dòng)推漲行為將是市場運(yùn)價(jià)變化的主要決定因素。

　　歐洲航線：歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)增速小幅提升，核心國家居民失業(yè)率企穩(wěn)，消費(fèi)市場開始反彈。但受到南歐諸國財(cái)政困局、東地中海地區(qū)政局動(dòng)蕩以及去年下半年以來歐元對(duì)人民幣匯率持續(xù)貶值影響，中國對(duì)歐洲出口集裝箱運(yùn)輸需求增長幅度可能較為有限。據(jù)德魯里預(yù)計(jì)，全年歐洲、地中海航線西行運(yùn)輸需求約為1514萬TEU,同比增長0.7%,增幅下降6.6%.但全年班輪公司大船投放規(guī)模卻頗為可觀，據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，年內(nèi)計(jì)劃交付的新船中，僅1.8萬TEU以上型船就約達(dá)21艘、運(yùn)力規(guī)模39.5萬TEU,同比大幅增長94.6%.三季度為傳統(tǒng)出貨高峰期，運(yùn)輸需求可能出現(xiàn)旺季不旺的現(xiàn)象，班輪公司若能采取較大幅度的運(yùn)力收縮措施，將會(huì)為運(yùn)價(jià)企穩(wěn)回升提供一定基礎(chǔ)。四季度為傳統(tǒng)淡季，運(yùn)輸需求下降趨勢可能較往年更為明顯，進(jìn)而加劇供大于求的矛盾，屆時(shí)班輪公司若未能較好控制運(yùn)力供給，市場行情將面臨較大下行壓力。

　　北美航線：美國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇步伐有望進(jìn)一步加快，中國對(duì)美國出口運(yùn)輸需求將保持穩(wěn)定增長。據(jù)德魯里預(yù)測，今年太平洋航線東行運(yùn)輸需求約為1707萬TEU,同比增長4.2%.除了近幾年來歐地航線運(yùn)力升級(jí)所產(chǎn)生的溢出效應(yīng)外，上半年美西航線滯港運(yùn)力的回歸，以及部分班輪新投入的途徑蘇伊士運(yùn)河至美東的7000~8000TEU型船，也將對(duì)下半年北美航線運(yùn)力增長產(chǎn)生較大影響。預(yù)計(jì)總體運(yùn)力供大于求的局面將難以發(fā)生根本轉(zhuǎn)變，班輪公司對(duì)有效運(yùn)力的調(diào)配將繼續(xù)成為影響行情走勢的主要因素。

　　南美航線：受國際大宗商品市場價(jià)格下降、美聯(lián)儲(chǔ)加息預(yù)期等因素影響，巴西等原材料出口國經(jīng)濟(jì)將面臨較為嚴(yán)重的下行壓力，南美東岸航線運(yùn)輸需求可能持續(xù)不振。但在北美發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體縮短全球供應(yīng)鏈的背景下，中南美航線運(yùn)輸需求有望表現(xiàn)穩(wěn)健，預(yù)計(jì)南美航線運(yùn)輸需求出現(xiàn)分化。考慮到今年恰逢運(yùn)力交付高峰，主干航線過剩運(yùn)力的大量涌入將加劇供需失衡局面，班輪公司在各區(qū)域間的調(diào)配布局將成為各區(qū)域行情起伏的重要影響因素，運(yùn)價(jià)震蕩幅度的可能性較大。

　　日本航線：日本政府加大貨幣政策刺激力度，致經(jīng)濟(jì)增長走出“消費(fèi)稅”的抑制影響，中國出口至日本集裝箱運(yùn)輸需求難有較大起色。加上日本航線長期以來的運(yùn)力供給過剩局面，預(yù)計(jì)行情走勢不容樂觀。

　　“一帶一路”相關(guān)亞洲區(qū)域內(nèi)航線：隨著中國“一帶一路”戰(zhàn)略的不斷推進(jìn)及亞投行業(yè)務(wù)的逐步開展，亞洲區(qū)域一體化程度有望進(jìn)一步提升，帶動(dòng)亞洲區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸需求不斷增長。雖然未來陸上運(yùn)輸可能分流部分海上貨量，但僅從目前情況看，實(shí)際分流影響相當(dāng)有限。去年中鐵濟(jì)南、上海、鄭州、西安、重慶公司在大陸橋沿線集裝箱中心站共承運(yùn)貨量約14.8萬TEU,“中歐班列”共承運(yùn)集裝箱2.6萬TEU.短期內(nèi)“一帶一路”相關(guān)區(qū)域貨量主要仍由海運(yùn)完成。但考慮到東南亞運(yùn)力布局不斷升級(jí)，印巴、中東主要港口均處于東西向干線上，受亞歐航線運(yùn)力擴(kuò)張的沖擊可能更為直接，需求增長的利好影響較易被過剩運(yùn)力抵消，市場競爭仍將較為激烈。