2015年，集裝箱運輸市場行情普遍下滑。上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）自年初以來一直延續(xù)下跌趨勢，截至7月24日SCFI跌至548.77點，較2009年10月跌去45%，較年初累計下跌過半。

對于集裝箱運輸市場下半年走勢，很多業(yè)內人士認為不容樂觀。新建造的大船持續(xù)投入，將使運力過剩更加嚴重，再加上對下半年油價升高的預期，已有多家國際權威航運咨詢機構將原先預計的2017年行業(yè)達到供需平衡的時間，再次向后拖延一年至2018年。

上半年回顧 運價全面下滑

經濟增速放緩

今年上半年，全球主要經濟體的經濟增速放緩。

2015年第一季度，中國GDP（國內生產總值）同比增長7.0%，創(chuàng)2009年國際金融危機以來同季最低增速。面對第一季度國內經濟下行壓力加大的局面，新一輪穩(wěn)增長措施不斷加碼，下調基準利率，放松限貸政策，清理行政費收等措施陸續(xù)出臺。美國第一季度GDP年化季環(huán)比初值增長0.2%，低于預期，美聯(lián)儲加息前景進一步弱化。歐元區(qū)第一季度GDP環(huán)比增長0.4%，仍為弱勢增長。

根據(jù)海關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2015年6月份，我國進出口總值為3374.87億美元，同比下降1.2%。其中出口同比增長2.8%，進口同比下降6.1%。1-6月份進出口累計下滑6.9%，出口累計增長1%，進口累計下滑15.5%。相比較而言，6月份我國進出口形勢有所好轉。

航運需求疲軟

全球及中國宏觀經貿走勢不振，對國際航運市場的需求也帶來負面影響。

根據(jù)統(tǒng)計，2015年第一季度，全球集裝箱運輸需求同比微增3.9%，低于上年同期5.3%的增幅。預計上半年全球箱量同比增長4.3%，低于上年同期5.5%的增幅。

上半年，太平洋航線市場需求增長較好。據(jù)美國海關數(shù)據(jù)PIERS（Port ImportExport Reporting Service）的統(tǒng)計，2015年1-6月，遠東出口至美國航線東行箱運量為647.3萬TEU，同比增長3.7%。年初由于美西港口勞資糾紛影響，導致運力相對緊張。勞資糾紛解決以后，隨著市場逐步新開多組航線，運力供給放大，運價出現(xiàn)高位回落。預計上半年美線東行運量增長2.9%，西行運量下跌3.4%（見圖1）。

歐洲經濟恢復緩慢，歐元貶值，均影響了亞歐航線西行貨量。2015年前5個月，中國出口至歐盟8465.3億元，同比下降2.2%；自歐盟進口5233.3億元，同比下降14.1%。根據(jù)CTS（ContainerTrade Statistics，《集裝箱貿易統(tǒng)計》）統(tǒng)計，前5個月亞歐航線西行箱量為604.2萬TEU，同比下滑3.2%。其中3月份跌幅高達22.9%，4月份同比下滑9.1%，5月份下滑幅度有所收窄，同比下跌3%（見圖2）

運力集中交付

今年上半年，運力集中交付，給市場帶來較大壓力。據(jù)Alphaliner預計，2015年1-6月，全球累計交付集裝箱船117艘、84.3萬TEU。截至6月初，全球集裝箱運力達1892.1萬TEU，較年初增長65.7萬TEU，較上年同期增長7.4%。

全球需求總體疲軟，而運力較快增長，運力規(guī)模高企，導致市場運價快速下滑。

運價大幅下跌

上半年航運市場運價普遍呈現(xiàn)下行走勢。

根據(jù)上海航交所發(fā)布的SCFI運價指數(shù)，歐線市場運價大幅下滑，6月19日上海出口西北歐運價跌至205美元/TEU，創(chuàng)下國際金融危機后的運價新低。截至6月26日，SCFI綜合指數(shù)下跌近40%（見圖3）。

由于主干航線大船上線，運力層級替換，對次干航線市場形成沖擊，導致多數(shù)航線運價下滑。

下半年展望 市場不容樂觀

今年下半年，在世界經濟增速放緩的背景下，全球集裝箱運輸需求的增長勢頭趨弱。運力過剩延續(xù)，供過于求的格局依然嚴峻?？傮w看，需求沒有實質性增長，而供遠過于求又難以短期消除，班輪業(yè)面臨長期不景氣將是大概率事件。有研究機構認為，班輪業(yè)一直到2017年都不會有真正的復蘇或喘息機會。

全球經濟增長分化

據(jù)國際貨幣基金組織（IMF）2015年7月份最新展望報告更新版，2015年第一季度經濟活動出現(xiàn)退步，特別是北美洲。因此其公布了最新的2015年全球增長預測，比此前預測有小幅下調。根據(jù)IMF最新預測，2015年全球經濟將增長3.3%，略低于2014年。發(fā)達經濟體的增長逐步好轉，新興市場和發(fā)展中經濟體的增長放緩。2016年，全球經濟增速預計提高至3.8%（見表1）。世界銀行6月10日在其展望報告中也調低了全球經濟增長預期。

世界貿易組織（WTO）4月14日表示，由于全球經濟增長不振，將2015年全球貿易增幅預期從4.0%下調至3.3%。WTO預計，2016年全球貿易將增長4.0%，低于1990年以來5.1%的平均增幅，且很有可能低于預估值。WTO稱，過去三年全球貿易平均年增幅為2.4%，低于國際金融危機發(fā)生前6.0%的均值。根據(jù)IMF2015年7月份的最新展望報告，由于發(fā)達經濟體的進口增加，2015年全球貿易（包括商品和服務）將取得4.1%的增長（見表2）。

發(fā)達經濟體普遍從油價下跌中受益。預計美國2015-2016年增長將超過3%，得益于油價下跌對國內需求的支持，財政調整步伐的放慢，以及寬松貨幣政策繼續(xù)提供的支持作用。繼2014年第二季度和第三季度增長疲軟后，歐元區(qū)的增長正呈現(xiàn)回升跡象，得益于油價下跌、低利率和歐元趨弱。日本2014年的經濟表現(xiàn)令人失望，但預計在日元貶值和油價下跌的作用下，2015年的增長將加快。

許多新興市場和發(fā)展中經濟體，支持經濟增長的宏觀經濟政策空間依然有限。對于石油進口國，油價的下跌將減輕通脹壓力和外部脆弱性，并且在提供石油補貼的經濟體，油價的下跌可能會創(chuàng)造一些財政空間。石油出口國不得不吸收貿易條件方面的嚴重沖擊，面臨更大的財政和外部脆弱性。新興市場和發(fā)展中經濟體還需實施重要的結構改革。油價下跌為改革能源補貼和能源征稅提供了機遇。

供求關系仍嚴重失衡

有研究機構預測，未來幾年全球海運量相對于GDP的倍數(shù)關系將趨減。2003-2007年間，海運量的增長大約是GDP的2.2倍，而2015-2019年期間，這一倍數(shù)關系將減少到1.3倍。綜合德魯里（Drewry）、克拉克森（Clarkson）、Alphaliner等咨詢機構的預測，2015年隨著全球經貿的進一步恢復，市場需求增幅可能達到5-6%，依然平穩(wěn)（見表3）。

根據(jù)預測，2015年第一、二季度全球集裝箱運輸需求同比微增3.9%和4.3%，低于上年同期（5.5%和4.7%）的增長水平；預計上半年全球箱量同比增長4.1%，下半年貨量增長將比上半年略有加快，增幅可能達到4.4%。

據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，2015年新交付船舶運力高達181萬TEU，7500TEU以上型新船所占比例更是高達89%。雖有個別公司推遲運力交付，同時有班輪公司拆解船齡25年以內的集裝箱船，但這些舉措在高企的新船交付運力數(shù)字面前，均顯得杯水車薪。綜合航運咨詢機構預測，預計2015年運力增幅進一步升高，達7-8%左右。運力過剩延續(xù)，供過于求的格局依然嚴峻。

另外，在低船價和節(jié)能船型理念以及私募基金的推動下，造船市場出現(xiàn)反彈。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，2015年前5個月，新增訂單運力458艘、382萬TEU，新船訂單的增加為2016年之后的航運市場運力過剩埋下伏筆。

運價波動加劇

在供大于求長期存在的形勢下，班輪市場航線運價走勢不容樂觀。運價的穩(wěn)定將更多取決于班輪公司的理性經營。

上半年，市場運價比上年同期下跌24.2%。除美東、南非航線運價指數(shù)比上年有所增長外，其他各航線運價均較上年同期有不同程度的下滑。日本航線跌幅達60%，歐地航線的跌幅超過40%，南美、澳新、西非、香港等次干航線運價指數(shù)跌幅也基本在兩位數(shù)以上（見表4）。

2015年，預計運價波動幅度和頻率將加劇，部分大型班輪公司由于盈利以及低成本優(yōu)勢，推動運價上漲的意愿減弱，或延長市場運價低谷的持續(xù)時間。預計2015年東西航線加權平均運價（含燃油附加費）將比2014年下滑5.0%，2016年將下跌3.4%。

油價走勢左右企業(yè)業(yè)績

燃油成本是班輪公司經營成本中占比較大的一部分，大概占整個成本的20%左右。目前，市場燃油價格大約在360-380美元/噸，較2008年750美元/噸下跌了近50%。2015年第一季度班輪公司業(yè)績普遍改善的主要原因，也得益于燃油成本的下降。

2009年的全行業(yè)虧損，班輪公司基本是通過裁撤航線、停航船舶、停止造船等方式，最大限度地控制了市場運力供給。2015年，雖然航線運價也全面下跌，但由于班輪公司2014年普遍盈利，資金充足，而油價下跌又給了班輪公司降價的空間，所以班輪公司對于提升運價的需求沒有2009年那么迫切。

從目前的運價情況看，班輪公司在燃油成本上的節(jié)約，基本上都通過運價下跌讓利給了貨主。如果下半年油價走高，則班輪公司的業(yè)績改善將面臨較大壓力。

競爭策略需改變

從目前情況看，市場走勢不單單取決于市場供求關系，更大程度取決于業(yè)界的競爭策略以及對后勢的判斷。相對于其他運輸市場，集裝箱運輸市場的集中度越來越高，航線基本處于聯(lián)盟壟斷的態(tài)勢，中小船公司在近年的“軍備競賽”中已經被擠出了市場。因此市場走勢更多取決于聯(lián)盟和大型班輪公司的競爭策略。