經(jīng)過幾十年的研究和發(fā)展，亞洲正在進(jìn)行一場可持續(xù)性運(yùn)輸方式變革。國際鐵路雜志4月4日報(bào)道稱，在中國長沙一條全長18.6公里的全自動(dòng)城市磁懸浮軌道系統(tǒng)正式投入運(yùn)行，將為500萬的市民來往機(jī)場提供便利。在此之前該雜志報(bào)道稱，韓國首都首爾的仁川國際機(jī)場也開工了一條6.1公里的全自動(dòng)磁懸浮軌道交通線。兩條線路均采用各國自己的技術(shù)，而十年前之前中國和日本都已經(jīng)開始研究另外兩套磁懸浮系統(tǒng)，并且技術(shù)日趨完善。

在2005年日本名古屋舉行世博會(huì)的時(shí)候，日本就建造了一條9公里長、9站的城市磁懸浮，名為Limimo.該線路在運(yùn)營的前三個(gè)月為超過1000萬的乘客提供了交通便利。經(jīng)過11年的發(fā)展，該線路的運(yùn)行速度達(dá)到了100公里/小時(shí)，而且依靠可靠的全天候運(yùn)行能力、磁懸浮和推進(jìn)系統(tǒng)的低維護(hù)率以及電腦的控制，準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)到了99.97%。所有的城市磁懸浮系統(tǒng)目前都保持100到110公里/小時(shí)的較低運(yùn)行速度。

然而，運(yùn)行時(shí)間最長的是上海磁懸浮列車，速度能達(dá)到500公里/小時(shí)，該線路長31公里，連接機(jī)場和市區(qū)。上海磁懸浮耗資12億美元，包含15趟列車、兩個(gè)站點(diǎn)、維護(hù)設(shè)施和債務(wù)利息。最初是想將其打造成連接上海兩大機(jī)場的運(yùn)行線路，但后來因擴(kuò)建傳統(tǒng)地鐵系統(tǒng)而被擱淺。而最近，地鐵卻承擔(dān)了磁懸浮線路的運(yùn)輸能力。

除了上述提到的4條磁懸浮線路，還有兩條磁懸浮運(yùn)輸系統(tǒng)正在建設(shè)中，一條是北京的S-1城市磁懸浮線路，另一條是連接日本名古屋市區(qū)和東京市區(qū)的磁懸浮線路，該線路運(yùn)行速度達(dá)到了286公里/小時(shí)，運(yùn)行時(shí)間縮短到了40分鐘。

磁懸浮系統(tǒng)的優(yōu)勢：

所有磁懸浮系統(tǒng)的共同特點(diǎn)是都能很好的在財(cái)務(wù)和運(yùn)行方面展示其優(yōu)異的可持續(xù)性。其維護(hù)要求比傳統(tǒng)鐵路線路低許多，且其推進(jìn)不考慮軌道的摩擦力，而傳統(tǒng)鐵路速度越高維護(hù)也就越高，磁懸浮系統(tǒng)卻不用考慮這些問題。但這并不是說磁懸浮就不用維護(hù)，只是其維護(hù)量很小，維護(hù)間隔也較長，并且維護(hù)耗時(shí)很短，所以維護(hù)成本比傳統(tǒng)鐵路的要低很多。

通過對來自兩個(gè)運(yùn)行時(shí)間超過十年且每天都運(yùn)行的磁懸浮系統(tǒng)得來的數(shù)據(jù)分析，我們可以看出來磁懸浮系統(tǒng)的可持續(xù)性價(jià)值。一個(gè)重要的因素就是不管其運(yùn)行速度有多快，也基本上用不上維護(hù)，這對于長途運(yùn)輸和城市之間的運(yùn)輸線路來說，是一個(gè)巨大的利好。

但是，為什么美國沒有急于從如此創(chuàng)新的科技中尋求利益呢？華盛頓地鐵是美國公共運(yùn)輸系統(tǒng)不便利的代表，并且遞延維修金達(dá)到了860億美元，所以對有些人認(rèn)為用新技術(shù)代替那些老套的運(yùn)輸系統(tǒng)的想法，我們也能理解。

至少，磁懸浮技術(shù)應(yīng)被視為一種新的運(yùn)輸方式，特別是對那些有復(fù)雜地形和惡劣天趣的地區(qū)，而大部分需要建設(shè)磁懸浮的地區(qū)卻不是這種情況。相反的，政客們卻常常夸大快速公交（BRT）的運(yùn)輸能力和所謂的低成本。

BRT非常耗人工，并且不是全自動(dòng)的，其運(yùn)行、維護(hù)和生命周期成本都較高，沒有軌道交通系統(tǒng)那么大的運(yùn)送能力，并且平均運(yùn)行速度較低。在美國如果沒有較高的運(yùn)行速度，人們更愿意自己開車出行。

盡管有一些所有的專家稱磁懸浮“太昂貴”，我想指出的是這些“專家”（他們通常認(rèn)為磁懸浮是一種新技術(shù)）并沒有從海外磁懸浮制造商處拿到價(jià)格信息。事實(shí)上，我認(rèn)識(shí)的每一個(gè)磁懸浮工程師都認(rèn)為，每一個(gè)項(xiàng)目的成本都根據(jù)現(xiàn)場的情況不同而不同的，這就對“昂貴論”進(jìn)行了強(qiáng)有力的反駁。磁懸浮和其基礎(chǔ)設(shè)施被認(rèn)為是最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式。

美國交通基礎(chǔ)設(shè)施的法律政策

造成美國交通系統(tǒng)較差的原因在于其政策，而不是技術(shù)原因，也不是運(yùn)輸項(xiàng)目的選擇、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建造和技術(shù)選用方面的原因。在美國，相比于其部署，交通政策、機(jī)構(gòu)和基金機(jī)制對交通技術(shù)進(jìn)步的鼓勵(lì)都不長久。

我已經(jīng)提倡磁懸浮技術(shù)15年了，并通過和聯(lián)邦交通局和各個(gè)州的交通部門以及數(shù)不清的工程專家討論后發(fā)現(xiàn)，不明智的政客只會(huì)片面消極的看待磁懸浮。政治家們最終要依靠來自工程公司的技術(shù)顧問對于運(yùn)輸項(xiàng)目的建議才能對其成本和建設(shè)進(jìn)度有清晰的概念。使用先進(jìn)的技術(shù)降低生命周期成本從來都不應(yīng)成為討論的話題。

華盛頓的Silver Line地鐵的一期項(xiàng)目就耗資56億美元，遠(yuǎn)高于我在2004年做的包括列車的在內(nèi)的整條高速磁懸浮系統(tǒng)的完工成本。在去雷斯頓地鐵工地上，我對采用的過時(shí)且燒錢的現(xiàn)場混凝土澆筑技術(shù)感到震驚。德國，日本或者中國用到的方法都不僅更有成本效益，而且施工速度更快。在環(huán)境可控的廠房里制造的預(yù)制梁有更高的強(qiáng)度和更好的耐用性，并且可縮短建造時(shí)間，并且材料用量遠(yuǎn)不及Silver Line地鐵上的材料用量。這使得我不禁想問，到底是誰應(yīng)該在項(xiàng)目建設(shè)成本和適宜的運(yùn)輸科技上向政府建議呢？他們是否曾好好研究過？

或許，我們應(yīng)該從海外邀請一些專家，向我們推薦一些能改善全國運(yùn)輸流動(dòng)性的解決方法。我們請他們在創(chuàng)新性交通項(xiàng)目上進(jìn)行投標(biāo)，以便我們能最終開始為美國城市建造高質(zhì)量、高效率和有可持續(xù)性的21世紀(jì)新的交通方式。