價(jià)格大戰(zhàn)悄然打響？

根據(jù)德魯里消息，最近坊間的傳聞，有一些航運(yùn)公司甚至在某些航線祭出了0運(yùn)費(fèi)的價(jià)格。這僅僅是個(gè)例還是普遍存在的情況現(xiàn)在還難以最終確認(rèn)，但是目前我們可以肯定的是，目前的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)已經(jīng)接近了2009年以來的最低水平。比如：根據(jù)日經(jīng)新聞消息，由于歐洲經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢，亞洲出口放緩，加上最近恐怖襲擊遺留下來的影響，亞歐航線的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)一直在持續(xù)下滑，從今年2月份以來，一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱（TEU)的運(yùn)費(fèi)一直200-250美金之間徘徊，這比最近出現(xiàn)在去年12月份的一個(gè)峰值低了80%左右。遠(yuǎn)低于1400-1500美金/TEU這個(gè)被人為是保本水平的臨界值。

另外，根據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道報(bào)道：3月25日，一位不愿透露姓名的航運(yùn)界人士向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道小編爆料，集裝箱運(yùn)價(jià)再創(chuàng)新低“從廈門到歐洲，一個(gè)箱子才75美元??！馬士基干的，這個(gè)市場瘋了。”

另外，從德魯里發(fā)布的世界集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)，全球11條亞洲-歐洲，亞洲-北美，歐洲-北美航線平均運(yùn)價(jià)指數(shù)在3月24日跌至了歷史最低記錄的666美金/FEU。這是自該指數(shù)從2011年建立以來的最低水平，且這個(gè)值僅為過去5年來的平均水平的40%。

圖一：
WCI綜合指數(shù) (US$/FEU)

Source: World Container Index, assessed by Drewry (www.drewry.co.uk)

持續(xù)的運(yùn)費(fèi)下滑對(duì)貨主來說當(dāng)然是能夠節(jié)約成本的好事，但是對(duì)某些航運(yùn)公司來說長時(shí)間的不見好轉(zhuǎn)的虧損運(yùn)營卻大大增加了其破產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)。

那么何以求生？（HMM等何以自救？）

首先，承運(yùn)人/船東有過擺脫破產(chǎn)危險(xiǎn)的經(jīng)歷，比如，在情況比現(xiàn)在更糟糕的2009年，他們有通過與債權(quán)人，持股人，政府等多方面的協(xié)調(diào)以獲得支持從而得以艱難求生的經(jīng)歷。另一方面通過和銀行，船廠以及charter owners從新談判或是出售旗下非核心業(yè)務(wù)，碼頭，船舶等換取寶貴的現(xiàn)金以平衡資產(chǎn)負(fù)債表。

圖2

營運(yùn)現(xiàn)金流在2009年后強(qiáng)勢反彈，在接下來的幾年內(nèi)雖有所下降但是一直處在相對(duì)較高水平。

數(shù)據(jù)來源包括：馬士基航運(yùn)，中遠(yuǎn)，達(dá)飛，中海，長榮，韓進(jìn)，赫伯羅特，現(xiàn)代商船，k-line，三井，NYK，OOCL，RCL, SITC,萬海以及陽明。

Source: Drewry Maritime Equity Research (dmer.drewry.co.uk), Bloomberg

雖然整個(gè)行業(yè)還未都被逼到如此生死存亡的地步，但是對(duì)個(gè)別航運(yùn)公司來說，現(xiàn)在情況已經(jīng)非常的危及，比如現(xiàn)代商船（以下簡稱HMM)。

在3月17日的一個(gè)會(huì)議上，HMM的債券持有人也拒絕了延長該公司債務(wù)償還計(jì)劃的提案，并且在經(jīng)過與船東公司長達(dá)一個(gè)多月的試圖說服降低所租用船舶租金的談判中也未能取得絲毫的進(jìn)展。后一天現(xiàn)代集團(tuán)的主席玄貞恩決定辭去了現(xiàn)代商船董事會(huì)主席的職務(wù)，并向現(xiàn)代汽車（鄭夢九）發(fā)出了接納邀請，但是之前一直在試圖掌管HMM的鄭夢九這次卻選擇了拒絕。這時(shí)，政府或成了最后的希望。

2月份，韓國政府為支持國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)而成立了一筆大約為12億美金的基金，但是HMM不符合其債務(wù)比小于400%的指標(biāo)——HMM的債務(wù)比是1700%，顯然這也成為其得到政府支持一個(gè)不小的障礙。

（延伸閱讀：→Alphaliner：史上最大集裝箱運(yùn)輸公司破產(chǎn)案即將發(fā)生？）

政府不會(huì)置之不理，轉(zhuǎn)機(jī)出現(xiàn)

但是韓國海洋和漁業(yè)部長（MOF)， Kim Young-suk對(duì)韓國經(jīng)濟(jì)日報(bào)(The Korean Economic Daily)表示，“我們更關(guān)注的是每一家公司其實(shí)際的債務(wù)復(fù)蘇的可能性，而不會(huì)僅僅著眼并限定于400%這個(gè)指標(biāo)上，換句話說，我們也會(huì)提供幫助給那些能夠清楚的看到財(cái)務(wù)改善可能性的公司。”

另外他也表示，“更想看到HMM和韓進(jìn)獨(dú)立運(yùn)營，如果這兩家公司合并，或是申請法院破產(chǎn)管理，或則是賣給第三方都將會(huì)導(dǎo)致其退出全球海運(yùn)聯(lián)盟，這將是對(duì)韓國航運(yùn)業(yè)的一個(gè)重大的損失。

隨后，雖然其最大的債權(quán)人韓國開發(fā)銀行（簡稱KDB，備注：韓國國有銀行)近期宣布同意其將最近一期應(yīng)該支付的本金及利息還款從3月29日開始延長三個(gè)月。這給HMM贏得了一絲的喘息機(jī)會(huì)。

HMM目前面臨的困境與其2009年時(shí)所面臨的狀況非常的相似，其charter 船東一方面其也不愿意承擔(dān)損失，但另一方面在這個(gè)市場環(huán)境下他們也不能為其船舶資產(chǎn)找到更好的業(yè)務(wù)，另外其實(shí)債權(quán)人與航運(yùn)公司之間其實(shí)也是綁在一根繩子上的螞蚱，船東破產(chǎn)對(duì)其不能有任何的好處，最后一點(diǎn)就是政府往往會(huì)成為其最后一張“安全網(wǎng)”。這也就解釋了為什么大型航運(yùn)企業(yè)破產(chǎn)的情況其實(shí)并不常見的原因。

有不少航運(yùn)界人士認(rèn)為，盡管馬士基有過掀起價(jià)格戰(zhàn)的歷史，但近幾年航運(yùn)的發(fā)展態(tài)勢應(yīng)該已經(jīng)讓其明白，通過價(jià)格戰(zhàn)來洗牌已經(jīng)很難，一家之大并無特別明顯的優(yōu)勢，整個(gè)市場還是需要合作推進(jìn)發(fā)展。這也是馬士基這幾年積極推動(dòng)P3聯(lián)盟、2M聯(lián)盟的主要原因，用新的緊密聯(lián)盟合作取代合并來獲取市場份額的主導(dǎo)權(quán)。

但是如本文開始所述，空穴不能來風(fēng)，對(duì)于這些超低運(yùn)價(jià)出現(xiàn)可能并非子虛烏有。那么一場血雨腥風(fēng)的暗戰(zhàn)是否已經(jīng)悄悄打響。有的在結(jié)合各方力量積極防御，有的似乎在拼命的制造最后一根”稻草“，一場最終的生死角逐正在上演。