據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，2016年2月份，亞歐航線上的平均艙位利用率僅為70%-80%。與此同時(shí)，亞歐航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)也陷入歷史低谷。最新的全球集裝箱指數(shù)（WCI）顯示，上海至鹿特丹航線集裝箱現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)已跌至354美元/FEU。

去年，馬士基航運(yùn)暫時(shí)封存了一艘18000TEU型船，這在很大程度上表明了市場(chǎng)形勢(shì)的嚴(yán)峻程度——全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度極緩，運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩。Alphaliner當(dāng)時(shí)評(píng)論稱，通常情況下，承運(yùn)商總是努力讓最大、最貴的集裝箱船保持營(yíng)運(yùn)，然而其所在航線處于嚴(yán)重的運(yùn)力過(guò)剩狀態(tài)時(shí)，班輪公司除封存最昂貴的資產(chǎn)外，已別無(wú)選擇。如今，運(yùn)價(jià)再次急速滑落，業(yè)界也在預(yù)測(cè)馬士基航運(yùn)或其它擁有超大型集裝箱船的班輪公司是否會(huì)再次封存旗下的超大型運(yùn)力。

它們也許還會(huì)有此動(dòng)作，超大型集裝箱船的優(yōu)勢(shì)正在銷蝕殆盡。至于這一過(guò)程是怎樣發(fā)生的，還要從新造船價(jià)格說(shuō)起。

以最先訂造超大型集裝箱船的馬士基航運(yùn)為例。2011年初，馬士基航運(yùn)宣布訂造18000TEU型集裝箱船（即3E型船），時(shí)任馬士基航運(yùn)首席執(zhí)行官柯林表示，3E型船的運(yùn)輸成本要比13000TEU-16000TEU型船低26%左右，它是世界上（當(dāng)時(shí)）成本效益最高、最節(jié)能環(huán)保的集裝箱船。馬士基航運(yùn)訂造的首批3E型船單艘造價(jià)約為1.9億美元，第二批同型船單艘造價(jià)約為1.85億美元，加權(quán)單箱平均造價(jià)約為10263美元。

就在馬士基航運(yùn)訂造的首艘3E型船交付前不久，2013年4月份，中海集運(yùn)宣布訂造5艘18000TEU型以上集裝箱船，每艘船的造價(jià)約為1.366億美元，即單箱平均造價(jià)為7424美元。雖然當(dāng)時(shí)也有業(yè)內(nèi)人士稱“這批大船的單船價(jià)格實(shí)為1.6億美元。”即便如此，中海集運(yùn)訂造的這批超大型船的平均單箱造價(jià)也僅為8758美元。3E型船比中海集運(yùn)訂造的大船的單箱造價(jià)高出18%！這一數(shù)字可得到市場(chǎng)佐證。2011年2月份至2013年4月份，克拉克森集裝箱船新造船價(jià)格指數(shù)下降了約22%。

又是兩年過(guò)去。2015年，3E型船陸續(xù)與中海集運(yùn)訂造的大船在亞歐航線上短兵相接，競(jìng)爭(zhēng)激烈。但是，航運(yùn)市場(chǎng)越來(lái)越糟，且中海集運(yùn)所造大船的平均單箱造價(jià)優(yōu)勢(shì)明顯，3E型船的生存空間被壓縮。可以認(rèn)為，這是馬士基航運(yùn)當(dāng)時(shí)決定封存一艘3E型船的重要因素之一。

馬士基航運(yùn)稱，3E型船的單位艙位成本要比14000 TEU型船少500美元左右，單箱功率需求也會(huì)降低40%，節(jié)約效果明顯。只是，它遭到了經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）相關(guān)部門的質(zhì)疑。OECD在一份報(bào)告中認(rèn)為，只有7%的成本節(jié)約源于3E型船的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，其它節(jié)省則是降低航速和提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率的結(jié)果。

在過(guò)去的二十年，集裝箱船運(yùn)力發(fā)展與全球貿(mào)易和實(shí)際需求逐漸脫節(jié)。1996至2007年，全球海運(yùn)貿(mào)易增長(zhǎng)與集裝箱船平均容量平行發(fā)展，但之后出現(xiàn)了背離，這主要是因?yàn)榧b箱的載貨能力依舊以過(guò)去同樣的路徑增長(zhǎng)，而沒(méi)有能按照此后三年疲弱的海運(yùn)貿(mào)易量進(jìn)行調(diào)整。麥肯錫稱，運(yùn)力供給與需求之間大約有著20%的差距，這一差距至少會(huì)持續(xù)到2019年。

供需失衡意味著平均艙位利用率的不足，而保證較高的平均艙位利用率，正是超大型集裝箱船實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的前提之一。否則，集裝箱船越大，平均艙位成本就越高。業(yè)界專家稱，相對(duì)于一艘滿載的14000TEU型船而言，一艘18000TEU型船要實(shí)現(xiàn)成本節(jié)約，其平均艙位利用率至少要達(dá)到91%。

只要看看現(xiàn)在的情況就可發(fā)現(xiàn)，這樣高的平均艙位利用率較難實(shí)現(xiàn)。全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷，班輪公司大規(guī)模訂造超大型船又造成了更為嚴(yán)重的運(yùn)力過(guò)剩，由于運(yùn)力過(guò)剩導(dǎo)致運(yùn)價(jià)低迷和平均艙位利用率的下降，超大型集裝箱船可能就沒(méi)有任何成本優(yōu)勢(shì)可言。在這種情況下，馬士基航運(yùn)對(duì)3E型船的停航就不足為奇了。

研究超大型集裝箱船成本優(yōu)勢(shì)的一個(gè)關(guān)鍵要素，是探索船舶尺寸與處理成本之間的關(guān)系。所謂處理成本，指的是在運(yùn)輸鏈中處理這些超大型集裝箱船的其它相關(guān)費(fèi)用。船體越大，單位集裝箱的運(yùn)輸成本減少，但處理成本增加。這兩條曲線的加總，即是總運(yùn)輸成本。問(wèn)題是，我們正位于曲線中的哪個(gè)位置？如果集裝箱船越來(lái)越大，這一變量在曲線中的移動(dòng)軌跡是什么？

在假設(shè)航速一定的情況下，18000TEU型船較之15000TEU型船的單位成本節(jié)約額，與15000TEU型船較之5000TEU型船的單位成本節(jié)約額相比，前者只有后者的1/6-1/4。顯而易見，自新一代超大型船運(yùn)營(yíng)以來(lái)，單位成本節(jié)約的幅度隨著船舶規(guī)模的增大而降低，集裝箱船大型化的成本優(yōu)勢(shì)正逐漸減弱。

而且相比于15000TEU型船而言，19000TEU型船確實(shí)可提供顯著的成本節(jié)約，但至少有55%-60%的節(jié)約來(lái)自于航速的變化，即通過(guò)減速航行實(shí)現(xiàn)。

本世紀(jì)初油價(jià)飆升，燃油成本占班輪公司經(jīng)營(yíng)成本的比重從20%-30%上升至60%以上，這一比重雖在2011年有所回落，但仍在40%-60%之間。過(guò)去十年，班輪公司應(yīng)對(duì)油價(jià)大幅上漲的主要措施是減速航行，或通過(guò)訂造超大型船而現(xiàn)實(shí)每海里單箱燃油成本消耗的降低，這在當(dāng)時(shí)取得了明顯的效果。然而自2014年以來(lái)，國(guó)際油價(jià)急速下挫。低油價(jià)雖會(huì)降低運(yùn)營(yíng)成本，但超大型集裝箱船的成本優(yōu)勢(shì)也被它耗盡了。馬士基航運(yùn)在過(guò)去幾年就改進(jìn)燃油效率一直在進(jìn)行著技術(shù)和資金投入，燃油在成本中占比大時(shí)，3E型船慢速航行和節(jié)能措施的強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)特別明顯，但現(xiàn)在的燃油成本在經(jīng)營(yíng)成本中的占比越來(lái)越低，提高燃油效率的收益或許已經(jīng)無(wú)法補(bǔ)償前期在研發(fā)和設(shè)備方面的投入了，超大型船在燃油成本方面的優(yōu)勢(shì)也受到銷蝕。

超大型集裝箱船可以在海上為班輪公司實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，但在陸地，它卻制造了越來(lái)越高的成本。

最近兩年，全球范圍內(nèi)出現(xiàn)了嚴(yán)重的港口擁塞，盡管擁塞原因各有不同，但其中有一個(gè)共同的原因存在：超大型集裝箱船在港口必須裝卸的箱量陡然增加。隨著相同時(shí)間內(nèi)進(jìn)入堆場(chǎng)的集裝箱數(shù)量大幅增長(zhǎng)，港口承受著越來(lái)越大的壓力，它們必須確保這些大船的在港停留時(shí)間仍和往常一樣，盡管不得不努力在每一小時(shí)內(nèi)處理大幅增加的集裝箱量。

提高泊位船時(shí)效率不僅僅是技術(shù)問(wèn)題，同時(shí)也要將商業(yè)因素考慮其中。對(duì)港口和碼頭營(yíng)運(yùn)商來(lái)說(shuō)，提高泊位船時(shí)效率不僅意味著必須配置更高更大的起重機(jī)，而且必須確保充足的勞動(dòng)力，而這樣專業(yè)化的勞動(dòng)力是需要付出高額成本才能得到的。不僅如此，型寬和吃水每額外增加一米，港口就必須做出更充分的準(zhǔn)備，前期需要疏浚，后期還要繼續(xù)維護(hù)航道以保證水深不變。這使得主要來(lái)自公共財(cái)政的用于港口基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)的投資和總體經(jīng)濟(jì)回報(bào)越來(lái)越不成比例?？梢哉J(rèn)為，船舶大型化帶來(lái)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)只是使班輪公司享受到了單箱運(yùn)輸成本降低的實(shí)惠，而它卻導(dǎo)致了港口基礎(chǔ)設(shè)施成本的日益增加。此外，陸上的各種設(shè)施和建筑物投資昂貴且不可轉(zhuǎn)移，種種因素都造成了港口方面的壓力。

港口營(yíng)運(yùn)設(shè)施的建設(shè)也有滯后期。超大型集裝箱船從訂造到交付的時(shí)間間隔差不多為兩年左右，而港口為適應(yīng)大船而制定工程決策到實(shí)際建成的時(shí)間間隔要長(zhǎng)很多。這就會(huì)出現(xiàn)一個(gè)問(wèn)題，大船來(lái)了，港口沒(méi)有做好準(zhǔn)備。據(jù)報(bào)道，目前只有鹽田港、丹戎帕拉帕斯港、阿爾赫西拉斯港、鹿特丹港和威廉港能夠允許3E型船滿載進(jìn)出，也就是說(shuō)，就算3E型船可?？渴澜绱蟛糠指劭冢瑢?shí)際載箱量要控制在15000TEU-16000TEU，這意味著平均艙位利用率只為82%-87.5%。

港口基礎(chǔ)設(shè)施和營(yíng)運(yùn)設(shè)施建設(shè)的滯后，嚴(yán)重限制了超大型集裝箱船的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的兌現(xiàn)，甚至讓它變得不再經(jīng)濟(jì)了。封存該型船，雖然會(huì)讓班輪公司付出不菲的代價(jià)，但這或許是一種成本最小化的選擇。