2015年全球集運市場兩大最著名事件當屬法國達飛集團（CMA CGM）宣布收購新加坡?；始瘓F（美國總統(tǒng)輪船，APL）以及中遠與中海的合并。在熱鬧非凡的重組、合并新聞背后，新達飛和中遠海運（COSCOCS）將在2016年乃至今后一段時間內(nèi)在全球集運市場上呈現(xiàn)出如何的競爭態(tài)勢呢？

新達飛與中遠海運的運力規(guī)模和航線投放簡析

據(jù)航運咨詢機構(gòu)Alphaliner截至2016年3月8日的數(shù)據(jù)（下圖），目前排名世界第三的達飛海運擁有控制運力453艘船，1,803,160TEU；全球市場占有率8.8%。如果算上其訂單22艘船，241,906TEU，合并將擁有475艘船，204.5萬TEU運力。

目前排名世界第13位的美國總統(tǒng)輪船擁有控制運力85艘船，531,730TEU；占全球市場份額的2.6%。APL并無新訂單，也即達飛完成對APL的合并后，合計將擁有運力560艘船，257.7萬TEU，占全球市場份額的11.4%。然而這些數(shù)字尚未超過瑞士地中海航運（MSC），依然排名世界第三。

分列世界第六和第七位的中遠與中海合并后，據(jù)新集運公司自述，運力總規(guī)模將達276艘船（Alphaliner統(tǒng)計含訂單合計322艘船）、加訂單超過200萬TEU（Alphaliner統(tǒng)計含訂單209.9萬TEU），占全球市場份額的約8%（Alphaliner統(tǒng)計為7.5%）。此數(shù)字已大幅超過排名第四的德國赫伯羅特（Hapag-Lloyd）從而躋身世界第四。

上圖是截至2016年1月的全球主要班輪公司運力規(guī)模及航線投放表。從該表中我們可以看到，東西航線是幾乎所有班輪公司的兵家必爭之地。達飛、APL、中遠和中海四家企業(yè)在主要運力投放表現(xiàn)上基本一致。然而更重要的是，對比組成2M聯(lián)盟馬士基航運（MSK）和地中海航運對各航線相對較為平均的運力投放，前述四家企業(yè)，尤其是中遠、中海的優(yōu)勢航線和薄弱環(huán)節(jié)都十分明顯。但總體而言，這四家班輪公司在東西航線上的運力投放比例要略高于2M聯(lián)盟成員。

簡言之，達飛和中遠海運若想單獨抗衡，沒有未來。

并且，2M聯(lián)盟在成立之初就在東西航線上投放了總共210萬TEU的運力。根據(jù)上述運力規(guī)模數(shù)據(jù)和航線投放比例數(shù)據(jù)粗略估算，達飛目前在東西航線上投放的運力規(guī)模約為93.7萬TEU，APL目前在東西航線上投放的運力約為36.1萬TEU，新達飛合計129.8萬TEU。中遠目前在東西航線上投放的運力約為53.1萬TEU，中海目前在東西航線上投放的運力約為46.1萬TEU，中遠海運合計98.2萬TEU。單獨拉出任何一家公司，都不及2M聯(lián)盟。而如果新達飛與中遠海運在東西航線上實現(xiàn)全面聯(lián)盟，則該航線的總投放運力則或可達到與2M持平。

3月7日，剛剛宣布部署6艘18000TEU大船在跨太平洋航線上的達飛集團發(fā)布2015年度經(jīng)營業(yè)績。去年全年，達飛總收入為157億美元，稅息前利潤為9.11億美元，兩數(shù)字皆錄得同比下降6.4%。但該公司去年的運量卻達到1300萬TEU，同比增長6.3%。該公司稱，收購?；始瘓F將使達飛更加具有競爭力。

中遠海運集裝箱運輸公司2016年3與1日正式實施業(yè)務(wù)重組，中遠集運和中海集運兩家公司開始合署辦公。顯然，中遠海運也深知自己的航線部局并不算優(yōu)秀。例如中遠集運雖有一小部分歐洲-北美航線布局，但中東-印度次大陸航線實力單?。欢泻＜\的中東-印度次大陸航線實力稍強，但沒有歐洲-北美航線。中遠海運集運表示，其將在保持服務(wù)穩(wěn)定的基礎(chǔ)上向全球網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)變，航線服務(wù)更為完善，網(wǎng)絡(luò)布局更加高效。我們誠然希望看到中遠海運的崛起，但航運界網(wǎng)認為，要給予充分的時間去融合與過渡。

從“春秋五霸”到“戰(zhàn)國七雄”，聯(lián)盟從來不是一成不變的

我們妨首先來回顧下本文提及班輪公司所屬聯(lián)盟情況:

上海海事大學(xué)教授徐劍華在航運界網(wǎng)的專欄文章中曾分析：“當前，O3聯(lián)盟和CKYHE聯(lián)盟的運力總和接近市場總運力的40%，無論是CKYHE聯(lián)盟還是O3聯(lián)盟，一旦失去中遠或中海，都將面臨一個重大的運力空虛需要填補。中遠和中海合并將使O3聯(lián)盟和CKYHE聯(lián)盟的相對競爭力將發(fā)生重大變化。”如今，這一“重大變化”的要件已經(jīng)具備。

據(jù)Drewry的分析，一旦O3聯(lián)盟或CKYHE聯(lián)盟失去中?；蛑羞h，這兩大聯(lián)盟的市場份額將分別降至13%水平。然而，若是其中一方同時贏得中遠及中海，其市場份額將升至28%左右。單就亞歐航線來看，一旦O3聯(lián)盟或CKYHE聯(lián)盟失去中?；蛑羞h，這兩大聯(lián)盟的市場份額將分別降至14%和17%左右的水平。然而，若是其中一方同時贏得中遠及中海，其市場份額將升至25%和28%左右。

因此，綜上看來，新達飛與中遠海運走到一起似乎是水到渠成之事。達飛也的確這樣做了。據(jù)媒體報道，達飛目前已經(jīng)確認正與中遠海運洽談組建聯(lián)盟事宜。媒體還稱，該聯(lián)盟還試圖將長榮海運和東方海外一并吸收，成立“CCEO聯(lián)盟”。不僅如此，達飛還放言稱，完成對APL的合并后，將使其退出目前所在的G6聯(lián)盟。

關(guān)于組建“CCEO聯(lián)盟”的傳聞，長榮和東方海外一致否認，G6聯(lián)盟也始終在強調(diào)運營的穩(wěn)定性。不僅如此，早在去年12月中遠中海披露重組方案之時，兩家企業(yè)就宣布保持現(xiàn)有聯(lián)盟格局不變。

那這是否意味著，“CCEO”只是一個美好的愿望？未必。

我們倘若仔細考究長榮和東方海外的否認措辭，就會發(fā)現(xiàn)其皆將現(xiàn)有聯(lián)盟拉出來做擋箭牌。長榮是以“CKYHE成員”身份宣稱該傳聞不實；東方海外的辭令則是“G6聯(lián)盟的運作將貫穿整個2016年”。然而O3聯(lián)盟的截止日是2016年底，CKYHE聯(lián)盟的截止日為2017年初。加之中遠海運老早就對外公布“將謹慎選擇未來合作伙伴，并致力于組建一個強大而有競爭力的聯(lián)盟。”因此，航運界網(wǎng)認為，綜合下來看，“CCEO聯(lián)盟”的誕生并非沒有可能。我們大膽預(yù)測，此超級聯(lián)盟如果成立，或?qū)⒃?016年底至2017年初，也即O3和CKYHE兩大聯(lián)盟協(xié)議終止時誕生。

我們假設(shè)“CCEO”如愿成立。O3聯(lián)盟首先崩潰，阿拉伯輪船將被拋棄，CKYHE聯(lián)盟余下川崎汽船、陽明海運和韓進海運，即使繼續(xù)維持合作，也難以抗衡其他聯(lián)盟。加之APL隨著合并而撤出和東方海外換靠山，G6連損兩員大將，運力規(guī)模出現(xiàn)巨大真空。屆時，全球集運聯(lián)盟態(tài)勢將發(fā)生重大變化，極可能會有排列組合后的全新聯(lián)盟伴隨“CCEO”出現(xiàn)。退一步說，即使只有“CC”沒有“EO”，對全球集裝箱班輪運輸業(yè)態(tài)也有相當?shù)臎_擊力。

當然，“CCEO”聯(lián)盟組建的阻力也不小。正如上文所述，“CCEO”的誕生必然導(dǎo)致一部分班輪公司“落單”，況且，中遠集運與亞洲區(qū)域內(nèi)的各家公司關(guān)系都十分密切，向來擁有著良好的合作。因此，是否存在著這樣一種可能性，即達飛游說中遠海運不成，亞洲班輪公司集體組團，對抗歐洲班輪公司呢？

假如新達飛另尋合作伙伴，中遠海運、東方海外、長榮海運、陽明海運，甚至萬海航運等班輪公司牽手——我們暫且稱之為“大中華”聯(lián)盟——是否會為全球集運格局帶來一股新意呢？

縱觀上述“大中華區(qū)”班輪公司的運力規(guī)模和航線投放，我們發(fā)現(xiàn)，雖然所有五家企業(yè)在東西航線上的運力投放合計約為200萬TEU，但陽明沒有18000TEU大船，萬海則已經(jīng)完全退出歐洲航線，這樣參差不齊的整合優(yōu)勢并不明顯，是否能夠達到提升整體競爭力的效果？況且，該五家公司在南北航線上同屬“弱者”，在班輪競爭如此激烈的今天，如此操作的成功幾率著實不大。

換句話說，我們應(yīng)當清醒地認識到，亞洲班輪公司要趕上歐洲班輪公司，還有很長的路要走。

巧的是，正在業(yè)界熱火朝天地議論未來的新聯(lián)盟時，馬士基航運大中華區(qū)總裁丁澤娟在接受21世紀經(jīng)濟報道采訪，被問及未來聯(lián)盟的變化是否會波及2M聯(lián)盟時表示“暫時沒有應(yīng)對措施”。丁澤娟認為，如今的行業(yè)格局對于馬士基來說并不是意外，是必然的現(xiàn)象。她同時強調(diào)，2M合作計劃長達十年，其間不可能改變，而且2M已經(jīng)是歷史上最大的聯(lián)盟，兩家協(xié)商的難度也要小很多。航運界網(wǎng)認為，作為世界老大的馬士基表現(xiàn)出的自信和豁達令人欽佩；不過假如把馬士基集團在2015年年報中大幅度調(diào)低馬士基航運2016年盈利預(yù)期，表示“將大大低于2015年”的大背景考慮進來，就會發(fā)覺丁澤娟強調(diào)2M聯(lián)盟優(yōu)勢的表態(tài)顯得十分耐人尋味。

集裝箱班輪運輸?shù)氖肪褪且徊繅艛嗯c反壟斷的斗爭史

當前，全球集運行業(yè)看似百家爭鳴百花齊放，其實市場集中度相當高。前20大班輪公司控制著全球82.9%的市場份額，其中16家公司分屬四大航運聯(lián)盟，且這種態(tài)勢愈發(fā)明顯。加之部分公司經(jīng)營出現(xiàn)困難，業(yè)界傳出的整合傳聞也越來越多，例如韓進海運與現(xiàn)代商船等。預(yù)計集裝箱班輪公司的數(shù)量將逐漸減少，或許在不久的未來，世界上八成以上的市場份額將由前10大班輪公司瓜分。

班輪天然不是集裝箱，但集裝箱天然是班輪。在班輪運輸公共承運的表象下，實為承運人壟斷市場——班輪公會——就是最好的例證。然而隨著市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展和第三世界國家深度參與國際貿(mào)易，班輪公會的壟斷好日子開始出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)。先是1974年《班輪公會行動守則公約》限制了班輪公會的活動；2008年，歐盟又否定了班輪公會的壟斷豁免權(quán)。班輪公會，這一自19世紀末就存在于國際航運市場上的經(jīng)營形態(tài)逐漸消失。

可是2008年的世界已經(jīng)翻天覆地。眾所周知當前全球經(jīng)濟疲軟，航運市場萎靡不振的源頭都可以追溯到2008年。尤其是隨著集裝箱班輪運輸?shù)娜蚧痛按笮突?，承運人進入門檻高，在一定時間內(nèi)固定航線、班次、掛靠港和運費水平，強調(diào)規(guī)?；?jīng)營的集裝箱班輪運輸商們發(fā)現(xiàn)，如不采取類似班輪公會的方式保護和協(xié)調(diào)彼此間的權(quán)益，恐怕大家都得死，我們俗稱為：“抱團取暖”。于是，船東們通過多種聯(lián)營模式（如“船舶共享協(xié)議”），避免重復(fù)掛靠港口，減少運輸時間，增加運輸班次，擴大服務(wù)范圍，與其他船東進行業(yè)務(wù)互補，共享資源，形成“經(jīng)營者集中”，我們俗稱為：“航運聯(lián)盟”。本質(zhì)上，航運聯(lián)盟是班輪公會在新形勢下的變種，是班輪公司對抗政府監(jiān)管的全新方式。就在本文成稿過程中，有消息稱東方海外財務(wù)總監(jiān)董立新建議香港競爭法豁免航運業(yè)。因為“航運聯(lián)盟已成為航運業(yè)的一部分”。

然而，一旦這種聯(lián)盟方式觸碰到反壟斷法規(guī)，它就將被扼殺在搖籃中，比如P3聯(lián)盟。