貿(mào)易低迷，集裝箱運(yùn)輸旺季不旺。

三季度屬于集運(yùn)市場(chǎng)的傳統(tǒng)旺季。在歐美兩大干線上，班輪公司三季度的貨運(yùn)量通常占到全年的近三成，因而三季度成為班輪公司提升運(yùn)價(jià)的良好時(shí)機(jī)。然而，今年這些傳統(tǒng)特征突然消失了，對(duì)從業(yè)者而言，這種結(jié)果來(lái)得“有些突然”但“并不意外”，只留下面面相覷和滿腹疑問(wèn)的觀察者們。不妨仔細(xì)盤點(diǎn)一番，為何集裝箱運(yùn)輸在今年的旺季“反傳統(tǒng)”了？

上海航運(yùn)交易所目前每周發(fā)布中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）和上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI），這也是目前全球最受關(guān)注、運(yùn)用最廣的集裝箱運(yùn)價(jià)數(shù)據(jù)，特別是2009年發(fā)布的新版SCFI。SCFI體現(xiàn)了上海至全球15大目的地港口的出口集裝箱即時(shí)運(yùn)價(jià)，而今年SCFI的多條航線運(yùn)價(jià)降至2009年以來(lái)的最低點(diǎn)。

上海—歐洲航線運(yùn)價(jià)1月23日達(dá)到截至8月31日的年內(nèi)最高點(diǎn)1256美元/TEU，6月19日則降至205美元/TEU，距離最高點(diǎn)下降83.68%，這個(gè)低點(diǎn)也是新版SCFI發(fā)布以來(lái)該航線的最低位置。

上海—地中海航線運(yùn)價(jià)1月23日達(dá)到截至8月31日的年內(nèi)最高點(diǎn)1460美元/TEU，6月19日則降至274美元/TEU，距離最高點(diǎn)下降81.23%，這個(gè)低點(diǎn)同樣也是新版SCFI發(fā)布以來(lái)該航線的最低位置。

上海—歐洲、上海—地中海航線的運(yùn)價(jià)從1月下旬開(kāi)始幾乎每周都在下降，直到4月底開(kāi)始止跌回升。然而班輪公司提漲運(yùn)價(jià)的基礎(chǔ)并不穩(wěn)固，運(yùn)價(jià)上漲僅維持不到兩周又開(kāi)始下跌，6月中旬到達(dá)歷史低點(diǎn)后開(kāi)始震蕩起伏。

8月28日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海—歐洲航線的平均運(yùn)價(jià)為469美元/TEU、上海—地中海航線的平均運(yùn)價(jià)為449美元/TEU，運(yùn)價(jià)依然處于低位。市場(chǎng)人士告訴小編：“以亞歐航線上目前運(yùn)營(yíng)的最大1.9萬(wàn)TEU型船來(lái)計(jì)算，在船舶滿載、燃油價(jià)格低迷的情況下，即使是成本控制尚佳的班輪公司，其最低的單箱成本也將超過(guò)600美元/TEU。所以當(dāng)前的市場(chǎng)運(yùn)價(jià)真的難以為繼。”

亞歐航線如此，另外一條主干航線美國(guó)航線的情況又如何呢？

2月13日，上海—美東、上海—美西航線運(yùn)價(jià)分別達(dá)到截至8月31日的年內(nèi)最高點(diǎn)5049美元/FEU、2265美元/FEU；7月24日，上海—美東、上海—美西航線運(yùn)價(jià)分別達(dá)到截至8月31日的年內(nèi)最低點(diǎn)2538美元/FEU、1123美元/FEU，較最高點(diǎn)分別下跌49.73%、50.42%。

在歐美干線運(yùn)價(jià)全線下跌態(tài)勢(shì)中，幾乎沒(méi)有班輪公司可以幸免。馬士基（中國(guó)）航運(yùn)有限公司華東區(qū)總裁方雪剛在接受業(yè)內(nèi)媒體采訪時(shí)坦言：“上半年，馬士基航運(yùn)的平均運(yùn)價(jià)持續(xù)下跌，同比降低8.1%，其中二季度平均運(yùn)價(jià)同比降低14.1%至2261美元/FEU。”

雖然是在旺季期間，但鑒于較低的船舶利用率，特別是在亞歐航線上，四大聯(lián)盟紛紛采取航線調(diào)整、縮減運(yùn)力等相關(guān)措施。G6在8月份撤出13200TEU周班運(yùn)力，相當(dāng)于該聯(lián)盟亞洲—北歐航線近10%的周班運(yùn)力；CKYHE取消8月份亞洲—北歐航線4個(gè)周班服務(wù)，撤出8500TEU周班運(yùn)力，相當(dāng)于該聯(lián)盟在該航線運(yùn)力的9%左右；O3將從遠(yuǎn)東—北歐航線撤走12000TEU周班運(yùn)力，這意味著O3在該航線將撤出20%的運(yùn)力；8月初，2M表示將從亞歐航線中撤回6500TEU運(yùn)力，這些運(yùn)力占2M運(yùn)力的5%。

盡管四大聯(lián)盟相繼在亞歐航線上裁撤運(yùn)力，但總體上運(yùn)力調(diào)整并未得到太多體現(xiàn)。根據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至8月15日，遠(yuǎn)東—歐洲航線上，2M投入周運(yùn)力為14.34萬(wàn)TEU，環(huán)比降低1%；O3為7.77萬(wàn)TEU，環(huán)比持平；CKYHE為9.19萬(wàn)TEU，環(huán)比降低4%；G6為7.31萬(wàn)TEU，環(huán)比持平。在亞洲—北歐航線上，截至8月15日，投入周運(yùn)力總計(jì)39.13萬(wàn)TEU，環(huán)比下降1%。

在美國(guó)航線，運(yùn)力反而有所增加。根據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至8月15日，在遠(yuǎn)東—北美航線上，2M投入周運(yùn)力為6.32萬(wàn)TEU，環(huán)比增長(zhǎng)2%；O3為5.72萬(wàn)TEU，環(huán)比增長(zhǎng)2%；CKYHE為15.24萬(wàn)TEU，環(huán)比增長(zhǎng)1%；G6為13.31萬(wàn)TEU，環(huán)比持平。在遠(yuǎn)東—北美航線上，截至8月15日，投入周運(yùn)力總計(jì)44.61萬(wàn)TEU，環(huán)比增長(zhǎng)1%。

根據(jù)德魯里預(yù)測(cè)，今年全球集裝箱運(yùn)輸需求將僅維持3.8%的增長(zhǎng)幅度，低于去年5.5%的增幅（其中下半年需求將同比增長(zhǎng)4%，略高于上半年的3.7%，但仍低于去年同期的5.3%）。據(jù)Alphaliner預(yù)計(jì)，今年全球運(yùn)力將同比增長(zhǎng)8.8%，高于去年同期6.3%（去年預(yù)計(jì)累計(jì)交付運(yùn)力190.6萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)30%，其中萬(wàn)箱以上船舶占比為52%），亞歐等主干航線供過(guò)于求局面仍十分嚴(yán)峻。

目前在歐美干線上投入的都是大型集裝箱船，而全球7500TEU以上型船訂單共有263艘、357.27TEU，分別占現(xiàn)有該型船運(yùn)營(yíng)船隊(duì)的35.40%、45.21%，其中1.8萬(wàn)TEU以上型船訂單為68艘、132.88萬(wàn)TEU，分別占7500TEU以上型船訂單的25.86%、37.19%。

從大型集裝箱船交付時(shí)間來(lái)看，今年7500—1萬(wàn)TEU型船交付最多，預(yù)計(jì)將交付69艘、63.31萬(wàn)TEU；其次是1.33萬(wàn)—1.8萬(wàn)TEU型船，預(yù)計(jì)交付30艘、45.55艘；1.8萬(wàn)TEU以上型船預(yù)計(jì)交付21艘、39.99萬(wàn)TEU。明年，1.33萬(wàn)—1.8萬(wàn)TEU型船預(yù)計(jì)交付最多，將達(dá)到24艘、34.14萬(wàn)TEU；其次為7500—1萬(wàn)TEU型船，將達(dá)到30艘、27.47萬(wàn)TEU；1.8萬(wàn)TEU以上型船預(yù)計(jì)交付12艘、23.09萬(wàn)TEU。2017年，1.8萬(wàn)TEU以上型船將達(dá)到交付高峰，預(yù)計(jì)交付33艘、66.43萬(wàn)TEU；其次為1萬(wàn)—1.33萬(wàn)TEU型船，預(yù)計(jì)交付30艘、34.61萬(wàn)TEU。

中海集運(yùn)相關(guān)人士表示，今年，在宏觀形勢(shì)上中國(guó)經(jīng)濟(jì)維持穩(wěn)定，美國(guó)經(jīng)濟(jì)繼續(xù)穩(wěn)健增長(zhǎng)，推動(dòng)近期運(yùn)輸需求持續(xù)上升。但是，以燃油、煤炭為主的大宗貨物價(jià)格進(jìn)入下降通道，可能導(dǎo)致全球通貨緊縮，繼而影響消費(fèi)和貿(mào)易。同時(shí)，歐洲經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇減緩、多國(guó)貨幣貶值也為全球經(jīng)貿(mào)形勢(shì)帶來(lái)更多的不確定性。而就集運(yùn)業(yè)本身來(lái)看，市場(chǎng)依然脆弱，今年將有接近175萬(wàn)TEU的運(yùn)力交付使用，運(yùn)力供需進(jìn)一步失衡，航線競(jìng)爭(zhēng)也日益加劇，同時(shí)各航區(qū)經(jīng)營(yíng)者逐漸集中，班輪公司間相互協(xié)作的難度有所下降。

上半年，中國(guó)貨物貿(mào)易繼續(xù)保持較大順差，人民幣實(shí)際有效匯率相對(duì)于全球多種貨幣表現(xiàn)較強(qiáng)，與市場(chǎng)預(yù)期出現(xiàn)一定偏離，一定程度上影響中國(guó)出口市場(chǎng)。上半年，歐元兌人民幣貶值平均達(dá)到19%，因此歐洲進(jìn)口商購(gòu)買中國(guó)產(chǎn)品更貴，這在一定程度上影響中國(guó)產(chǎn)品的出口；二季度，日元兌美元貶值達(dá)到18.13%，由此使得日本班輪公司的營(yíng)業(yè)成本大幅下降，凈利大增。

貨幣匯率問(wèn)題顯然不是集運(yùn)市場(chǎng)陷入低迷的主因，分析人士認(rèn)為，全球集運(yùn)業(yè)陷入低迷雖與目前不容樂(lè)觀的國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)相關(guān)，但全球經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，尤其是中國(guó)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型可能是集運(yùn)業(yè)“提前入冬”更深層次的原因。

此前，馬士基航運(yùn)預(yù)計(jì)今年集運(yùn)市場(chǎng)增長(zhǎng)率將會(huì)達(dá)到3%—5%，半年已過(guò)去，馬士基航運(yùn)將增長(zhǎng)率調(diào)至2%—4%。方雪剛表示：“中國(guó)市場(chǎng)比我們預(yù)期要弱，上半年中國(guó)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)增長(zhǎng)率在1%，而出口方面甚至下降7%—8%；下半年市場(chǎng)也不會(huì)有太大改觀，7月份中國(guó)出口到歐洲的貿(mào)易量下滑7%—8%，進(jìn)口也下滑巨大。”漢堡港首席執(zhí)行官阿克塞·馬特恩同樣表示，上半年，漢堡港對(duì)華貿(mào)易下降10.9%，這是上半年漢堡港集裝箱吞吐量減少6.8%的主要原因。

對(duì)于中國(guó)貿(mào)易的低速增長(zhǎng)，方雪剛認(rèn)為“將會(huì)維持相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間”。他表示：“過(guò)去中國(guó)貿(mào)易增長(zhǎng)一方面是由于本身的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)；另一方面也有歐美的產(chǎn)業(yè)遷移。現(xiàn)在這個(gè)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移已經(jīng)結(jié)束了，從某種程度上有一種逆向的趨勢(shì)，如相關(guān)產(chǎn)業(yè)從中國(guó)遷移到了墨西哥、土耳其、東歐等，而隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，包括機(jī)器人的大量運(yùn)用，一些產(chǎn)能甚至回流到了美國(guó)。”

國(guó)際貨幣基金組織近期的一項(xiàng)研究顯示，21世紀(jì)初那種由美國(guó)和中國(guó)推動(dòng)的全球供應(yīng)鏈擴(kuò)張，已達(dá)到極限并開(kāi)始走下坡路。具體而言，隨著中國(guó)技術(shù)水平的不斷提升，中國(guó)出口業(yè)對(duì)進(jìn)口零部件的依賴水平已從1992年的75%，降至目前的35%。中國(guó)政府正努力推動(dòng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，使經(jīng)濟(jì)擺脫對(duì)重工業(yè)和批量生產(chǎn)的依賴，轉(zhuǎn)向更成熟的服務(wù)型經(jīng)濟(jì)，而后者對(duì)貿(mào)易的依賴程度較低。與此同時(shí)，隨著亞洲人力成本的上升，美國(guó)和歐洲已在推動(dòng)制造業(yè)企業(yè)從中國(guó)回流，這一定程度上逆轉(zhuǎn)了全球化進(jìn)程。這些改變意味著，“貿(mào)易集中型”的全球經(jīng)濟(jì)模式正在崩塌。1990年，貿(mào)易額在全球GDP中的比重為40%，2011年升至61%，之后跌至60%以下。

對(duì)于集運(yùn)業(yè)雪上加霜的是，不僅是中國(guó)市場(chǎng)，今年全球新興經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)都有所下滑。西非整體表現(xiàn)不佳，如尼日尼亞、安哥拉等；傳統(tǒng)增長(zhǎng)較快的地區(qū)，今年都有下滑；俄羅斯以前也是增長(zhǎng)點(diǎn)，今年油價(jià)下滑，包括歐洲對(duì)俄羅斯的經(jīng)濟(jì)制裁，使其貿(mào)易受到了很大沖擊。所以，全球整體貿(mào)易形勢(shì)都不樂(lè)觀。

集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)企業(yè)近期數(shù)據(jù)顯示，全球航運(yùn)總量6月份環(huán)比下滑3.1%。更令人不安的是，亞洲最新的港口數(shù)據(jù)顯示，7月份，全球航運(yùn)量依然低迷，而且有惡化趨勢(shì)。作為世界第二大集裝箱港口，新加坡7月份集裝箱吞吐量同比減少13.3%，為2008年全球金融危機(jī)以來(lái)最差。日本野村證券收集的數(shù)據(jù)顯示，7月份，東亞所有主要港口的吞吐量增長(zhǎng)率創(chuàng)新低，跌至0.6%。不僅是東亞港口，德國(guó)港口形勢(shì)同樣不樂(lè)觀，歐洲大港漢堡港上半年集裝箱吞吐量同比下降6.8%。

克拉克森最新對(duì)全球集裝箱主要航線的運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測(cè)，今年，太平洋航線運(yùn)量將達(dá)到2290萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)3.15%；亞歐航線運(yùn)量將達(dá)到2270萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)為1.34%。

面對(duì)慘淡的集運(yùn)市場(chǎng)，德魯里近期發(fā)布報(bào)告稱，隨著新船交付的增加與成本的上升，班輪公司今年剩余時(shí)間的盈利前景十分堪憂。因?yàn)槟甑字?，平均每月至少?0萬(wàn)TEU的新增運(yùn)力投放市場(chǎng)，將嚴(yán)重影響運(yùn)力的供需平衡；利空因素則是對(duì)下半年油價(jià)升高的預(yù)期。盡管目前市場(chǎng)上對(duì)油價(jià)飆高的預(yù)測(cè)不太主流，原因是沙特仍不愿減產(chǎn)以將美國(guó)頁(yè)巖氣產(chǎn)能逼出市場(chǎng)，或是壓制俄羅斯的需要仍然存在，但相對(duì)低位的油價(jià)對(duì)降低班輪公司運(yùn)營(yíng)成本有顯著作用。

對(duì)于集運(yùn)市場(chǎng)未來(lái)一段時(shí)間的走勢(shì)，很多業(yè)內(nèi)人士同樣不抱樂(lè)觀。一位業(yè)內(nèi)人士表示：“集運(yùn)市場(chǎng)除了要應(yīng)對(duì)貿(mào)易低速增長(zhǎng)、運(yùn)力供給過(guò)剩以及運(yùn)價(jià)低迷等利空因素外，市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局也將發(fā)生變化，主要原因在于幾起并購(gòu)事件。上半年，赫伯羅特并購(gòu)南美輪船集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)、漢堡南方并購(gòu)智利航運(yùn)已經(jīng)完成，而中國(guó)兩家航運(yùn)央企中遠(yuǎn)和中海集團(tuán)正尋求的整合勢(shì)必對(duì)目前已經(jīng)形成的四大聯(lián)盟競(jìng)爭(zhēng)格局帶來(lái)沖擊。”

不時(shí)傳來(lái)未來(lái)將處于低谷徘徊的聲音。貨量增長(zhǎng)緩慢、運(yùn)價(jià)低迷等問(wèn)題依然困擾著這個(gè)行業(yè)。

同時(shí)，大型航運(yùn)企業(yè)整合加速。如中遠(yuǎn)、中海整合正式拉開(kāi)序幕，其以航運(yùn)資產(chǎn)整合為核心，而集運(yùn)業(yè)務(wù)將是重中之重。這將對(duì)目前形成的四大聯(lián)盟競(jìng)爭(zhēng)格局產(chǎn)生沖擊。而從整體上看，除了2M外，其他班輪公司都有重新組合的可能性。

因此，未來(lái)的集運(yùn)市場(chǎng)充滿變化。