集裝箱被稱為20世紀物流行業(yè)最偉大的發(fā)明。使用集裝箱轉(zhuǎn)運貨物，可從發(fā)貨人的倉庫裝貨后直接運到收貨人的倉庫卸貨，中途轉(zhuǎn)運時無需換裝，極大地提升了貨物運輸?shù)男?。隨著國際航運理念與技術(shù)的不斷發(fā)展，特別是近年來，散貨、冷藏、罐式和汽車集裝箱等特種集裝箱技術(shù)的成熟，以集裝箱為代表的標準單元件運輸模式正在逐漸改變傳統(tǒng)的散貨、生鮮貨、液貨以及汽車類貨物的運輸格局。

箱運取代干雜貨運

集裝箱自誕生之日起就開始迅速取代傳統(tǒng)的干雜貨運輸。傳統(tǒng)干雜貨船貨物配載與裝卸非常復(fù)雜，靠泊裝卸時間通常需要1～2周甚至更長。與此同時，由于不同種類的貨物裝載在同一貨艙內(nèi)，裝卸與配載不當(dāng)極易導(dǎo)致貨損。而以標準尺寸設(shè)計的集裝箱配載與裝卸都十分方便，貨物操作效率很高，通常只需1～2人操作起貨橋吊即可完成貨物裝卸，即使需要裝卸大量貨物的船舶靠泊時間也只需1～2天。更為重要的是，貨物在運輸過程中始終受到集裝箱的保護不易造成貨損。與傳統(tǒng)的干雜貨運輸模式相比，集裝箱運輸無疑具有巨大的優(yōu)勢。

進入20世紀90年代后，隨著全球范圍內(nèi)集裝箱運輸模式的迅速發(fā)展，在干雜貨運輸市場上，凡能采用集裝箱裝運的貨物都已采用集裝箱進行運輸，干雜貨船只能載運鋼材、鋼卷、機械設(shè)備等體積或密度過大，確實無法用集裝箱載運的貨物。進入21世紀后，新建干雜貨船的載重噸大多在3萬噸以下，傳統(tǒng)的干雜貨船在世界商船船隊中所占比例正在迅速下降，未來將逐漸退出遠洋海運市場。

冷藏箱成生鮮運輸主流

與干雜貨船命運相似的還有冷藏船。在冷藏集裝箱出現(xiàn)之前，冷藏船在生鮮類貨物運輸市場長期占據(jù)著霸主地位。傳統(tǒng)的冷藏船結(jié)構(gòu)與干雜貨船非常相似，為減少外界熱量傳入，冷藏船貨艙口通常較小，艙壁、艙門均為氣密，并覆蓋有隔熱材料。艙室與外部環(huán)境之間，以及相鄰的艙室之間互不導(dǎo)熱，以滿足不同貨種對溫度的要求。由于載運的生鮮類貨物在積載時容易發(fā)生壓損，冷藏船通常會設(shè)4～8層甲板，甲板間高度通常小于其他類型貨船。冷藏船的這些特點決定了其在貨物裝卸效率以及貨損率方面的問題相對干雜貨船更為嚴重。

冷藏集裝箱的出現(xiàn)徹底顛覆了國際生鮮貨物運輸市場的格局。與傳統(tǒng)的冷藏船相比，冷藏集裝箱的運輸模式在貨物裝卸效率方面明顯提高，容易實現(xiàn)全冷鏈“點到點”運輸。以班輪航線模式運作的集裝箱船貨物適應(yīng)性好，貨物安排靈活，大多數(shù)情況下不存在空載返航的問題。與此同時，冷藏集裝箱制冷設(shè)備維護過程無需船舶停航，船舶與集裝箱的利用效率都很高。更為重要的是，集裝箱船設(shè)計航速通常在25節(jié)以上，最高可達到30節(jié)，與航速通常只有18節(jié)左右的冷藏船相比運輸效率要高出很多。冷藏集裝箱的這些優(yōu)勢極大地提升了其在國際生鮮類貨物運輸市場上的綜合競爭力。

隨著全球集裝箱碼頭的迅速普及，冷藏集裝箱已在不少航線上開始取代冷藏船成為生鮮貨物運輸?shù)闹髁髂Ｊ?。截至去年年底，冷藏集裝箱運輸在國際生鮮貨物運輸市場上的份額已突破70%，預(yù)計今年年底這一比例將超過85%。目前從國際生鮮類貨物運輸市場的格局來看，除遠洋捕撈鮮魚轉(zhuǎn)運外，傳統(tǒng)冷藏船將逐漸退出生鮮類貨物運輸市場。冷藏集裝箱運輸模式成為未來國際生鮮類貨物運輸?shù)闹髁饕咽菬o可改變的事實。

罐式箱進軍液貨市場

在冷藏集裝箱橫掃國際生鮮貨物運輸市場的同時，罐式集裝箱也開始向液貨細分市場大規(guī)模進軍。罐式集裝箱也稱液貨集裝箱，是一種安裝于緊固外部框架內(nèi)的不銹鋼壓力容器，其外框尺寸相當(dāng)于一只20或40英尺的標準集裝箱。

罐式集裝箱具有常規(guī)集裝箱運輸?shù)乃袃?yōu)點，并具有傳統(tǒng)的散裝化學(xué)品運輸模式所不具備的優(yōu)勢，有效降低載運不同類型化學(xué)品時的洗艙成本是罐式集裝箱化學(xué)品運輸模式的最大優(yōu)勢。由于不同類型的化學(xué)品之間會發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，為避免貨損化學(xué)品船在載運不同類型的貨品前必須徹底洗艙。為確保清洗徹底同時避免洗艙過程中發(fā)生污染事故，化學(xué)品船的洗艙程序非常復(fù)雜，洗艙過程會消耗大量的人力、物力和時間。采用罐式集裝箱運輸模式可有效避免上述問題。罐式集裝箱單箱容積小，可安排特定的箱子載運特定種類的貨品，相比化學(xué)品散裝運輸模式而言靈活性更強，經(jīng)濟、環(huán)保方面的優(yōu)勢也更明顯。

罐式集裝箱運輸模式對傳統(tǒng)的化學(xué)品運輸形成不小的挑戰(zhàn)。由于化學(xué)品大多都具有一定的危險性，屬于易燃、易爆、有毒或腐蝕性物質(zhì)，因此在陸上儲存的技術(shù)要求和成本都不低。“少吃多餐”的罐式集裝箱運輸模式能有效降低化工企業(yè)岸基倉儲的成本，更符合現(xiàn)代化工行業(yè)的實際需求。目前對化學(xué)品數(shù)量需求不大的貨主大多會傾向于選擇罐式集裝箱的運輸模式。一般100只罐式集裝箱即可載運1000DWT級化學(xué)品船所載運的貨品，如果考慮倉儲與陸上轉(zhuǎn)運等因素，兩者總體運輸成本相差并不大。未來罐式集裝箱極有可能取代傳統(tǒng)的化學(xué)品船和成品油輪，在化學(xué)品和成品油液貨細分市場上占據(jù)主導(dǎo)地位。

散貨集裝箱影響散運格局

散貨集裝箱的出現(xiàn)也在一定程度上影響到了國際干散貨運輸市場格局。散貨集裝箱是一種專門設(shè)計用于裝載散裝粉狀或粒裝貨物的集裝箱。與傳統(tǒng)的散貨船相比，采用散貨集裝箱運輸可節(jié)約不少洗艙時間與成本，并能提高裝卸效率，降低物流成本。

然而對于礦石、煤炭等大宗貨物而言，散貨集裝箱的優(yōu)勢就不那么明顯了。這類大宗貨物往往貨源充足，港口多配有固定裝卸設(shè)備，如按照快速裝載程序進行裝載貨物，裝卸效率并不比集裝箱低。此類貨物對于貨艙清潔的要求不會很高，通常進行簡單淡水沖洗即可，集裝箱專貨專用的優(yōu)勢也很難發(fā)揮。通常一只20英尺散貨集裝箱的載貨量在14噸～16噸左右，當(dāng)需載運18萬噸貨物時需要1.2萬只標準箱，從這個角度看，專用的大型礦砂船與大載重量的散貨船在長途航線上更容易發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)優(yōu)勢。而在貨源相對較少但對貨艙清潔要求較高的農(nóng)產(chǎn)品運輸細分市場上，散貨集裝箱相對于中小型散貨船而言依然具有很強的競爭力。

汽車集裝箱較滾裝更佳

近年來汽車集裝箱的出現(xiàn)開創(chuàng)了汽車運輸市場的新格局。傳統(tǒng)的商品汽車通常采用滾裝模式運輸，滾裝是一種車輛能直接開上船舶的裝載模式，即采用牽引車牽引載有貨物的半掛車或輪式托盤直接進出貨艙的裝卸模式。滾裝裝卸效率很高，每小時裝貨能達1000噸以上，且裝貨過程無需碼頭起重設(shè)備，因此非常適合商品汽車這類自身能夠行走的貨物。

然而采用滾裝模式運輸商品汽車在實踐中也存在不少問題。在滾裝操作實踐中，由于碼頭高度是固定的，而滾裝船受總體布置的制約壓載艙容量非常有限，因此港口的潮位差就成為制約貨物裝卸的最主要因素。另外，汽車油箱中的汽油屬于易燃易爆類危險品，因此滾裝船對于消防和船舶安全的要求非常嚴格，與其他船舶相比建造成本較高。然而，滾裝船的作業(yè)特點決定了其艙容利用率遠不及其他類型船舶，在經(jīng)營方面相對其他類型的船舶而言要困難很多。這些因素導(dǎo)致目前國際航運市場上愿意投資經(jīng)營滾裝船的船東非常有限。

近年來出現(xiàn)的汽車集裝箱將集裝箱與滾裝運輸?shù)膬?yōu)點有效結(jié)合起來。汽車集裝箱是一種專門設(shè)計用來裝運汽車，并可分為兩層裝貨的集裝箱。與滾裝模式相比，汽車集裝箱的整體運輸成本略低，但裝卸效率并沒下降。與此同時，汽車在裝卸過程中無需自備燃料且始終有集裝箱的保護，有效地降低了運輸過程中的風(fēng)險。從整體上來看，與傳統(tǒng)的滾裝運輸模式相比，汽車集裝箱這種全新的汽車運輸模式將更有競爭力。

目前集裝箱運輸技術(shù)的發(fā)展正在引發(fā)航運業(yè)新一輪變革，伴隨著未來海上運輸模式與理念的不斷發(fā)展，以集裝箱為代表的標準單元運輸模式正在逐步向國際航運市場的各個細分領(lǐng)域滲透。隨著未來特種集裝箱技術(shù)的日趨成熟，國際航運業(yè)對于集裝箱運力的需求將進一步上升。從這個角度來看，未來國際集運市場運力是否真正過剩目前似乎還是個未知數(shù)。