集裝箱運(yùn)價(jià)是反映國際航運(yùn)的“溫度計(jì)”，更是國際貿(mào)易的“晴雨表”。敏感之外，運(yùn)價(jià)的特點(diǎn)就是復(fù)雜。運(yùn)價(jià)的每一次升降波動(dòng)，都牽動(dòng)著整條供應(yīng)鏈上上下下所有人的心弦，關(guān)乎著數(shù)不清的戰(zhàn)略性調(diào)整。在這個(gè)錯(cuò)綜復(fù)雜的市場(chǎng)上，運(yùn)力投放、市場(chǎng)需求、航運(yùn)公司經(jīng)營策略等等因素，都會(huì)在運(yùn)價(jià)中折射出其分量。

供需關(guān)系處于改善通道，運(yùn)價(jià)卻再陷泥潭
 

自去年春節(jié)過后，歐地航線的運(yùn)價(jià)始終萎靡不振，這樣的低迷運(yùn)價(jià)何以持續(xù)如此之長的時(shí)間？是坊間傳聞的供求失衡嗎？

從數(shù)據(jù)來看，基于對(duì)歐洲經(jīng)濟(jì)及貨量的謹(jǐn)慎預(yù)期，主要班輪公司都主動(dòng)控制了亞歐航線運(yùn)力。據(jù)德魯里統(tǒng)計(jì)，自2015年四季度以來亞歐航線運(yùn)力持續(xù)縮減，至2016年一季度末，遠(yuǎn)東/西北歐航線西行年運(yùn)力1045.8萬TEU，同比下滑7.4%，同時(shí)結(jié)合近期部分船公司的航線調(diào)整計(jì)劃，預(yù)計(jì)2016年二季度末遠(yuǎn)東/西北歐航線年運(yùn)力同比下滑7%。而2016年一季度遠(yuǎn)東/西北歐航線西行箱量增長.0.4%，預(yù)計(jì)2016年二季度西北歐箱量增長1.6%。

供需對(duì)比來看，需求增速明顯好于供給增速。但今年一季度的運(yùn)價(jià)依然是在磕磕絆絆中艱難前行，運(yùn)價(jià)恢復(fù)難度并沒有減輕?？梢姽┻^于求的判斷已非導(dǎo)致當(dāng)下超低價(jià)的主要?jiǎng)右颉?/span>

價(jià)格波動(dòng)存在差異性，中國市場(chǎng)重災(zāi)區(qū)

放眼全球，并非所有航線的運(yùn)價(jià)都跌跌不休，在不涉及到遠(yuǎn)東區(qū)域的其他市場(chǎng)，比如大西洋航線，歐洲/南美東航線等，其市場(chǎng)主流船公司就是幾家歐洲班輪公司，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)相對(duì)平穩(wěn)。為什么在遠(yuǎn)東/歐洲市場(chǎng)，遠(yuǎn)東/南美東等市場(chǎng)出現(xiàn)如此慘象？

在亞歐航線中，市場(chǎng)運(yùn)力基本被2M，Ocean 3，CKYHE，G6四家聯(lián)盟所控，其市場(chǎng)分額達(dá)到了99%以上。受行業(yè)內(nèi)并購的影響，原Ocean 3，CKYHE，G6聯(lián)盟都面臨著進(jìn)一步重組的可能性，其中的幾家亞洲公司被邊緣化的可能很大，生存異常困難。亞洲公司的運(yùn)力多集中投放于亞歐、太平洋航線等東西主干航線，持續(xù)的超低價(jià)格將極大影響公司的盈利能力。而部分歐洲公司雖然在遠(yuǎn)東出發(fā)航線上的利潤也下降，但是通過全球布局，借助在其它市場(chǎng)獲得的利潤可以適當(dāng)予以彌補(bǔ)。

隨著亞歐歐航線及其他遠(yuǎn)東出發(fā)航線低運(yùn)價(jià)狀態(tài)的持續(xù)，部分市場(chǎng)份額較低的航運(yùn)公司可能被淘汰，市場(chǎng)份額相對(duì)較高的航運(yùn)公司將進(jìn)一步擴(kuò)大市場(chǎng)，市場(chǎng)集中度將進(jìn)一步提高?？梢灶A(yù)見，當(dāng)市場(chǎng)集中度達(dá)到一個(gè)合適的范圍時(shí)，全球及中國航運(yùn)格局將發(fā)生明顯改變。

低運(yùn)價(jià)對(duì)誰有利，航運(yùn)企業(yè)？客戶？

如此低的運(yùn)價(jià)，誰是最大的受益者？從股東的角度來看，低運(yùn)價(jià)因?yàn)闆]有可持續(xù)性，不符合其利益，該群體會(huì)反對(duì)低運(yùn)價(jià)；從航運(yùn)公司的角度來看，因?yàn)榈瓦\(yùn)價(jià)會(huì)影響到其業(yè)績，該群體也會(huì)反對(duì)低運(yùn)價(jià)。

按照常理，低運(yùn)價(jià)的最大受益者為航運(yùn)公司的客戶。從客戶結(jié)構(gòu)來看，大客戶一般是從長計(jì)議，希望有一個(gè)預(yù)期穩(wěn)定的運(yùn)價(jià)和服務(wù)，不是運(yùn)價(jià)越來越低；一些小客戶因?yàn)楦嗟目紤]成本，對(duì)運(yùn)價(jià)比較敏感，希望運(yùn)價(jià)越低越好。

以犧牲利潤為代價(jià)來獲取收入及份額增長的方式，無異于飲鴆止渴、竭澤而漁。在當(dāng)期超低價(jià)的背后是一定程度上服務(wù)水準(zhǔn)的下降，為了應(yīng)對(duì)競(jìng)爭，壓低成本，亞歐航線長期采用超低速運(yùn)營，交貨期相比危機(jī)前的航運(yùn)鼎盛時(shí)期普遍延長5-7天，航線的準(zhǔn)班率也每況愈下，德魯里（Drewry）3月15日發(fā)布的統(tǒng)計(jì)顯示，今年2月的班輪準(zhǔn)班率與前一個(gè)月相比下降了6.9個(gè)百分點(diǎn)至62.7%，成為過去12個(gè)月里表現(xiàn)最差的月份。

綜上所述，直觀地看，航運(yùn)企業(yè)不是低運(yùn)價(jià)的受益者，部分小客戶短期內(nèi)會(huì)成為低運(yùn)價(jià)的受益者，長期看，客戶也無法受益。

行筆至此，我們推測(cè)低運(yùn)價(jià)最終的受益者為某些寡頭的航運(yùn)企業(yè)，而屆時(shí)客戶利益將得不到妥善保護(hù)。有行業(yè)專家指出，目前的運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能覆蓋航運(yùn)企業(yè)的成本，不僅嚴(yán)重影響到班輪公司經(jīng)營的穩(wěn)定性、持續(xù)性，而且也影響到了班輪公司的服務(wù)質(zhì)量，給貨主帶來損失。建議運(yùn)價(jià)穩(wěn)定在合理水平，才能為班輪公司提供高質(zhì)量的服務(wù)提供保障。

為了給客戶提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，航運(yùn)企業(yè)也需要公正的回報(bào)，回歸合理的運(yùn)價(jià)水平，便是目前航運(yùn)企業(yè)生存之道。

價(jià)格傾銷將受到法律規(guī)制

就我國而言，《價(jià)格法》明文規(guī)定經(jīng)營者不得為了排擠競(jìng)爭對(duì)手或者獨(dú)占市場(chǎng)，以低于成本的價(jià)格傾銷，擾亂正常的生產(chǎn)經(jīng)營秩序，損害國家利益或者其他經(jīng)營者的合法權(quán)益。同時(shí)《國際海運(yùn)條例》也規(guī)定國際船舶運(yùn)輸業(yè)務(wù)經(jīng)營者不得以低于正常、合理水平的運(yùn)價(jià)提供服務(wù)，妨礙公平競(jìng)爭。

就海外而言，在全球貿(mào)易自由化的趨勢(shì)下，完善競(jìng)爭法機(jī)制成為全球立法和執(zhí)法的潮流。一方面，各國各地區(qū)正不斷推進(jìn)完善競(jìng)爭法立法；另一方面，反壟斷、反傾銷調(diào)查趨向頻繁，處罰金額不斷創(chuàng)造新高。

競(jìng)爭立法的目的在于保護(hù)競(jìng)爭而且是有序良性的競(jìng)爭。在正常價(jià)格競(jìng)爭中，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)不反對(duì)經(jīng)營者通過改進(jìn)生產(chǎn)技術(shù)或管理方法來提高生產(chǎn)效率、降低生產(chǎn)成本，以獲得更大的利潤。但通過惡意壓低價(jià)格，以排除競(jìng)爭對(duì)手為目的的傾銷行為將受到法律的規(guī)制。經(jīng)營者的傾銷行為，雖然在短期內(nèi)看，消費(fèi)者從低價(jià)銷售過程中獲益，但消費(fèi)者將可能長期承擔(dān)由此行為帶來的壟斷高價(jià)。

就目前國際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)出現(xiàn)的以低運(yùn)價(jià)為手段的惡性競(jìng)爭已經(jīng)危及到了正常的市場(chǎng)秩序，是否已觸及相關(guān)法律的規(guī)定值得深思。