中泰鐵路項(xiàng)目臨時(shí)生變，原因是在融資利率和總投資成本分擔(dān)上面發(fā)生了分歧，一時(shí)無(wú)法彌合。泰方認(rèn)為，新線路可擴(kuò)大中國(guó)南部至東南亞的運(yùn)輸線路，對(duì)中國(guó)非常有利，以此為由希望中國(guó)在合資公司中出資比例提高到60%，并給予較大的貸款利率優(yōu)惠；中方則堅(jiān)持貸款利率應(yīng)當(dāng)維持相對(duì)合理的水平，對(duì)建設(shè)費(fèi)用分擔(dān)比例也維持自己的立場(chǎng)。由此看來(lái)，這次變故對(duì)中泰鐵路，乃至整個(gè)“一帶一路”計(jì)劃并非壞事，反而有助于樹(shù)立合理的范例。

     “一帶一路”計(jì)劃的意義毋庸贅言，但這個(gè)計(jì)劃并非援外計(jì)劃，不是國(guó)際慈善事業(yè)，而是商業(yè)計(jì)劃；即使外界頗多關(guān)注其戰(zhàn)略性價(jià)值，這種戰(zhàn)略性價(jià)值首先也是要體現(xiàn)為商業(yè)潛力。包括中泰鐵路在內(nèi)，“一帶一路”計(jì)劃的項(xiàng)目不是對(duì)合作伙伴無(wú)償轉(zhuǎn)移支付，而是創(chuàng)造一個(gè)機(jī)會(huì)，讓中國(guó)的資金、技術(shù)、生產(chǎn)能力等方面優(yōu)勢(shì)與合作伙伴的區(qū)位、資源等優(yōu)勢(shì)相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)雙方互利。

       問(wèn)題是我國(guó)在國(guó)內(nèi)外對(duì)“一帶一路”的大力宣傳固然發(fā)揮了應(yīng)有的作用，但也不可避免帶來(lái)了提高潛在合作伙伴期望值的“副作用”；從中亞到東南亞，從政府到企業(yè)，外方潛在合作伙伴因感受到我國(guó)宣傳“一帶一路”力度之大而大幅度提高要價(jià)的事情已經(jīng)不止一端。在這種情況下，我們需要堅(jiān)持原則。特別是中泰鐵路這樣的標(biāo)志性項(xiàng)目，在這樣的項(xiàng)目上堅(jiān)持原則能夠有效發(fā)揮示范作用，打消其他眾多潛在合作伙伴不切實(shí)際的期望，為我們未來(lái)的其它項(xiàng)目創(chuàng)造理性的談判環(huán)境。

中國(guó)有耐心與泰方繼續(xù)磋商，還因?yàn)槲覀兿嘈盘﹪?guó)方面遲早會(huì)認(rèn)識(shí)到，泰國(guó)比中國(guó)更需要這條鐵路。

      不錯(cuò)，包括中泰鐵路在內(nèi)的泛亞鐵路有望帶動(dòng)中國(guó)貨物服務(wù)貿(mào)易出口，考慮到中國(guó)近年來(lái)外貿(mào)明顯減速，2015年外貿(mào)出口甚至出現(xiàn)了罕見(jiàn)的負(fù)增長(zhǎng)，國(guó)際市場(chǎng)普遍視之為給中國(guó)這個(gè)世界第一出口大國(guó)投下了陰影，中泰鐵路項(xiàng)目帶動(dòng)出口的作用值得我們重視。特別是對(duì)于這條鐵路北端起點(diǎn)云南省而言，這條鐵路給這個(gè)內(nèi)陸省份提供了最便捷的出海通道，無(wú)論是云南本地及其它各省市的“中國(guó)制造”取道云南進(jìn)入泰國(guó)、老撾等東盟國(guó)家市場(chǎng)，或是更進(jìn)一步在暹羅灣下海銷往遠(yuǎn)洋市場(chǎng)，還是東盟和其它國(guó)家貨物取道這條通道進(jìn)入云南和中國(guó)西南其它省區(qū)，都能夠加強(qiáng)云南在中國(guó)與東盟乃至印度洋沿岸國(guó)際貿(mào)易中的樞紐地位，其輻射范圍向北覆蓋中國(guó)西南各省市區(qū)，向南覆蓋東盟。未來(lái)倘若中泰鐵路進(jìn)一步延伸至新加坡、中泰鐵路運(yùn)營(yíng)成功吸引緬甸與中國(guó)達(dá)成修建跨境鐵路協(xié)定，泛亞鐵路藍(lán)圖最終得以實(shí)現(xiàn)，云南的地位還會(huì)進(jìn)一步提升。

        然而，中國(guó)外貿(mào)減速和去年暫時(shí)負(fù)增長(zhǎng)是與全球貿(mào)易明顯減速乃至大幅度下跌同步發(fā)生的，且中國(guó)外貿(mào)降幅小于全球總體水平和主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，因此，中國(guó)在全球貿(mào)易中地位不但沒(méi)有下降，反而繼續(xù)提升。在這種情況下，中國(guó)還沒(méi)有那么迫不及待要靠中泰鐵路、泛亞鐵路提振出口，以至于可以不惜犧牲具體項(xiàng)目的微觀效益。

對(duì)中泰鐵路另一個(gè)相關(guān)國(guó)家老撾而言，也不需要為中泰鐵路暫時(shí)波折而著急。不錯(cuò)，中泰鐵路計(jì)劃毫無(wú)疑問(wèn)是老撾這個(gè)內(nèi)陸國(guó)家史無(wú)前例的“搭快車”發(fā)展機(jī)遇，中老鐵路在老撾境內(nèi)的固定資產(chǎn)投資規(guī)模將超過(guò)老撾全國(guó)當(dāng)前的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）規(guī)模，沒(méi)有這個(gè)計(jì)劃，依靠老撾自身實(shí)力沒(méi)有可能修建這條鐵路，老撾將長(zhǎng)期無(wú)法進(jìn)入“鐵路時(shí)代”。但是中老鐵路已經(jīng)奠基開(kāi)工，與之聯(lián)系的泰國(guó)境內(nèi)線路早半年、晚半年開(kāi)工，對(duì)老撾的收益幾乎沒(méi)有影響；泰方是否同意修建“呵叻—廊開(kāi)”段鐵路，對(duì)老撾的影響也只不過(guò)是賺多賺少，而不是有無(wú)賺頭。

       反觀泰國(guó)，這個(gè)國(guó)家才是這個(gè)項(xiàng)目中最承受不起拖延代價(jià)的一方，因?yàn)橹刑╄F路將是這個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)重啟契機(jī)。泰國(guó)曾經(jīng)是東南亞經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的“優(yōu)等生”，在1980年代電子工業(yè)等制造業(yè)發(fā)展迅速，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生了革命性變化，經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速增長(zhǎng)，人民生活水平相應(yīng)提高，工人最低工資和公務(wù)員薪金多次上調(diào)，居民教育、衛(wèi)生、社會(huì)福利狀況不斷改善，1996年一舉跨入中等收入國(guó)家行列。但自從1997-1998年?yáng)|亞金融危機(jī)以來(lái)，泰國(guó)始終未能真正重新抖擻精神，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率低于亞洲新興市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體平均水平，也低于馬來(lái)西亞等原本經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)相近的東盟鄰國(guó)：

       1997-2006年間，整個(gè)亞洲新興和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體實(shí)際GDP增長(zhǎng)率為7.1%，泰國(guó)為3.0%，馬來(lái)西亞為4.3%。

        2007-2014年間，整個(gè)亞洲新興和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體實(shí)際GDP增長(zhǎng)率為11.2%、7.3%、7.5%、9.6%、7.9%、6.8%、7.0%、6.8%，泰國(guó)為5.4%、1.7%、-0.7%、7.5%、0.8%、7.3%、2.8%、0.9%，馬來(lái)西亞為6.3%、4.8%、-1.5%、7.5%、5.3%、5.5%、4.7%、6.0%。

        由于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)滯后，泰國(guó)人均GDP相對(duì)于中國(guó)內(nèi)地和馬來(lái)西亞從一度優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)為劣勢(shì)。2000年，中國(guó)內(nèi)地人均GDP為955美元，泰國(guó)為1969美元，馬來(lái)西亞為4005美元；2005年中國(guó)內(nèi)地、泰國(guó)、馬來(lái)西亞人均GDP分別為1740美元、2690美元和5554美元；2014年，中國(guó)內(nèi)地、泰國(guó)、馬來(lái)西亞人均GDP分別為7594美元、5561美元和10830美元。

        重啟經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，撿回“失去的十年”，泰國(guó)朝野上下抱有這份心愿，卻始終不得其門。以中泰鐵路為標(biāo)志的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可望成為泰國(guó)經(jīng)濟(jì)重啟的發(fā)動(dòng)機(jī)，無(wú)論是短期還是長(zhǎng)期都有著不可替代的重大意義。通過(guò)把泰國(guó)鐵路一步帶進(jìn)21世紀(jì)，中泰鐵路將顯著提升這個(gè)國(guó)家整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行效率。

       不僅如此，在泰國(guó)這樣一個(gè)地域不?。▏?guó)土面積51.3萬(wàn)平方公里）但人口和經(jīng)濟(jì)資源嚴(yán)重畸形集中的國(guó)家，曼谷一市就集中了全泰國(guó)近1/5人口， 第二大城市清邁人口只有曼谷幾十分之一，致使曼谷的堵車、空氣污染等嚴(yán)重“城市病”與其它地區(qū)發(fā)展滯后并存。而泰國(guó)區(qū)域發(fā)展之所以如此嚴(yán)重失衡，重要原因是其交通體系發(fā)展失衡，公路發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于鐵路發(fā)展。泰國(guó)公路里程共16萬(wàn)公里，77個(gè)府和下屬所有縣都有公路相連；鐵路里程則只有4451公里，只有47府通鐵路，而且是窄軌，運(yùn)輸能力頗受制約。要改變泰國(guó)區(qū)域發(fā)展嚴(yán)重失衡局面，只能依靠發(fā)展現(xiàn)代軌道交通體系。

       中老/中泰鐵路將給沿線國(guó)家和地區(qū)的人民帶來(lái)巨大的發(fā)展機(jī)遇，泰國(guó)經(jīng)濟(jì)、泰國(guó)社會(huì)尤其需要；而要充分發(fā)掘這些機(jī)遇，沿線國(guó)家和地區(qū)首要的是指導(dǎo)思想要對(duì)路，不能指望一口吃成個(gè)胖子而對(duì)這條鐵路索求過(guò)多。因?yàn)檫@條鐵路如果承載過(guò)多索求以至于損害其建設(shè)和運(yùn)營(yíng)效率，那么，這條鐵路、乃至整個(gè)這條經(jīng)貿(mào)線路從一開(kāi)始就要背上沉重包袱，在未來(lái)與公路、航空、內(nèi)河和繞過(guò)這條線路的海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)將處于下風(fēng)，也就不可能指望其如何帶動(dòng)沿線發(fā)展了。

         我們理解泰國(guó)希望最大程度減少己方付出的心理，但這種心理不能超越互利的商業(yè)原則底線。我們也理解老撾尋求發(fā)展的心情，但在這條線路建設(shè)中，老撾現(xiàn)實(shí)的做法是通過(guò)為中泰兩個(gè)大貿(mào)易伙伴提供最便捷通道服務(wù)而獲利，如果盲目要求這條鐵路在老撾境內(nèi)多經(jīng)過(guò)一些地方而導(dǎo)致其喪失運(yùn)輸效率優(yōu)勢(shì)，那么它就吸引不來(lái)太多人流物流，通過(guò)這條鐵路拉動(dòng)老撾發(fā)展的指望還是要落空。待這條鐵路按最便捷路線建成運(yùn)營(yíng)，并以其運(yùn)輸效率優(yōu)勢(shì)而吸聚了大量人流物流之后，只要老撾政府人民下功夫改善商業(yè)環(huán)境，自然會(huì)吸引資本溢出流向老撾其它地區(qū)。

       不僅如此，沿線國(guó)家和地區(qū)還需要完善制度配套，落實(shí)貿(mào)易便利化，這樣才能在國(guó)際范圍的吸引人流、物流、投資的競(jìng)爭(zhēng)中勝出。昆明—曼谷公路建成運(yùn)營(yíng)之后，由于老撾有關(guān)部門在沿線征稅，導(dǎo)致原定的零關(guān)稅在相當(dāng)程度上落空，帶動(dòng)貿(mào)易發(fā)展的作用未能充分發(fā)揮。

       同時(shí)，對(duì)中國(guó)國(guó)內(nèi)有志者而言，值得注意的是，中泰鐵路有緩解泰國(guó)區(qū)域發(fā)展嚴(yán)重失衡之效，也意味著這條鐵路未來(lái)回歸正軌并開(kāi)工建設(shè)之后，沿線將興起“造城運(yùn)動(dòng)”，給沿線國(guó)家房地產(chǎn)行業(yè)創(chuàng)造難得契機(jī)。特別是中國(guó)國(guó)內(nèi)新興房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)企業(yè)，國(guó)內(nèi)房地產(chǎn)行業(yè)進(jìn)入門檻可能已經(jīng)太高而難以提供新的創(chuàng)業(yè)機(jī)遇，東南亞可望成為他們的創(chuàng)業(yè)起家新天地。