根據(jù)德魯里消息，最近坊間的傳聞，有一些航運公司甚至在某些航線祭出了0運費的價格。這僅僅是個例還是普遍存在的情況現(xiàn)在還難以最終確認(rèn)，但是目前我們可以肯定的是，目前的現(xiàn)貨運價已經(jīng)接近了2009年以來的最低水平。

　　根據(jù)日經(jīng)新聞消息，由于歐洲經(jīng)濟復(fù)蘇緩慢，亞洲出口放緩，加上最近恐怖襲擊遺留下來的影響，亞歐航線的現(xiàn)貨運價一直在持續(xù)下滑，從今年2月份以來，一個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱（TEU)的運費一直200-250美金之間徘徊，這比最近出現(xiàn)在去年12月份的一個峰值低了80%左右。遠低于1400-1500美金/TEU這個被人為是保本水平的臨界值。

　　此前，21世紀(jì)經(jīng)濟報消息，3月25日，一位不愿透露姓名的航運界人士向21世紀(jì)經(jīng)濟報道小編爆料，集裝箱運價再創(chuàng)新低“從廈門到歐洲，一個箱子才75美元??！馬士基干的，這個市場瘋了。”

　　另外，從德魯里發(fā)布的世界集裝箱運價指數(shù)，全球11條亞洲-歐洲，亞洲-北美，歐洲-北美航線平均運價指數(shù)在3月24日跌至了歷史最低記錄的666美金/FEU。這是自該指數(shù)從2011年建立以來的最低水平，且這個值僅為過去5年來的平均水平的40%。

　　持續(xù)的運費下滑對貨主來說當(dāng)然是能夠節(jié)約成本的好事，但是對某些航運公司來說長時間的不見好轉(zhuǎn)的虧損運營卻大大增加了其破產(chǎn)的風(fēng)險。

　　首先，承運人/船東有過擺脫破產(chǎn)危險的經(jīng)歷，比如，在情況比現(xiàn)在更糟糕的2009年，他們有通過與債權(quán)人，持股人，政府等多方面的協(xié)調(diào)以獲得支持從而得以艱難求生的經(jīng)歷。另一方面通過和銀行，船廠以及charter owners從新談判或是出售旗下非核心業(yè)務(wù)，碼頭，船舶等換取寶貴的現(xiàn)金以平衡資產(chǎn)負債表。

　　雖然整個行業(yè)還未都被逼到如此生死存亡的地步，但是對個別航運公司來說，現(xiàn)在情況已經(jīng)非常的危急，比如現(xiàn)代商船（以下簡稱HMM)。根據(jù)Alphaliner消息，向前看來，該公司在幾年的4月份以及7月份還分別面臨著一筆1.9億美金以及2.57億美金的巨額債務(wù)還款計劃，HMM面臨著即將出現(xiàn)全面崩潰的風(fēng)險。

　　有不少航運界人士認(rèn)為，盡管馬士基有過掀起價格戰(zhàn)的歷史，但近幾年航運的發(fā)展態(tài)勢應(yīng)該已經(jīng)讓其明白，通過價格戰(zhàn)來洗牌已經(jīng)很難，一家之大并無特別明顯的優(yōu)勢，整個市場還是需要合作推進發(fā)展。這也是馬士基這幾年積極推動P3聯(lián)盟、2M聯(lián)盟的主要原因，用新的緊密聯(lián)盟合作取代合并來獲取市場份額的主導(dǎo)權(quán)。

　　但是如本文開始所述，空穴不能來風(fēng)，對于這些超低運價出現(xiàn)可能并非子虛烏有。那么一場血雨腥風(fēng)的暗戰(zhàn)是否已經(jīng)悄悄打響。有的在結(jié)合各方力量積極防御，有的似乎在拼命的制造最后一根”稻草“，一場最終的生死角逐正在上演。