防城至東興鐵路簡稱防東鐵路，屬國家中長期鐵路規(guī)劃項目。是一條以客為主、客貨共線的快速鐵路，主要技術標準為國鐵I級、單線、電力牽引、速度目標值160公里/小時。

近年來，防城港民間對修建防東鐵路呼聲高漲。日前，據(jù)知情人士透露，防東鐵路將采用方案3-1，從防城港北出發(fā)，跨過西灣直達東興，一路美景，給旅客震撼。

2011年10月31日，新建防城至東興鐵路方案研究評審會在南寧召開，會議原則同意該方案研究通過評審。

2015年2月，中鐵上海設計院集團合肥有限公司發(fā)表學術論文《防東鐵路引入防城港地區(qū)方案研究》，提出5種線路規(guī)劃及接軌方案。具體開工時間待定。

方案1：即防城港端咽喉接入防城站方案。

從工程設計上分析，南防鐵路是內(nèi)燃機牽引的單線鐵路，當防東鐵路引入時既有站需進行電氣化改造，所接既有站需要增加聯(lián)絡線等相關工程，接防城站時拆遷量巨大。從運輸質(zhì)量上分析：南防鐵路設計標準較低，曲線半徑小，列車速度低，運行時間長，客運服務質(zhì)量低，旅客乘坐舒適度不佳，不能滿足防東鐵路旅游線路定位。根據(jù)工程設計和運輸質(zhì)量分析，防東鐵路以快速通過量為主，接普速鐵路南防鐵路不可行。

方案2：即防城港端咽喉接入預留茅嶺南站方案。

沿欽防高鐵向南行進約10km后折向西，依次跨越欽防高鐵、南防鐵路、防城江后轉(zhuǎn)向西南方向，在防城港市西側(cè)新設防城港西站作為防東鐵路防城港地區(qū)客運站，之后線路走行于防東一級公路北側(cè)至比較終點江山鎮(zhèn)。新建正線長度25.5km，右線聯(lián)絡線5.753km。從工程設計上分析，茅嶺南站為欽防高鐵的預留站，茅嶺南站接軌不需改建接軌站，不會形成廢棄工程；由于防東鐵路不接入防城港北站，需要新建防城港西站作為防東鐵路在防城港地區(qū)的輔助客運站。從運輸路徑上分析，東興往防城港方向貨流在茅嶺南站折角，運輸時間較長，不利于運輸組織和運輸效率；而主要貨流方向東興往欽州方向路徑最短。從運營管理上分析，防城港地區(qū)客運作業(yè)分散于防城港北站、防城港西站，客運設備分設、運營管理人員分散，建設及運營費用較高，不利于管理及客流集散。同時，方案2穿過防城港市的木頭灘水源保護區(qū)，根據(jù)國家《飲用水水源保護區(qū)污染防治管理規(guī)定》中十二條“飲用水地表水源各級保護區(qū)及準保護區(qū)內(nèi)必須分別遵守下列規(guī)定：一級保護區(qū)內(nèi)禁止新建、擴建與供水設施和保護水源無關的建設項目”。終上所述，方案2新建正線最長，主要貨流方向路徑最短；新建防城港西站造成客運作業(yè)分散，新建車站不會造成因防城港北站改建引起的對既有線運營的影響，線路經(jīng)過水源保護區(qū)，市區(qū)遷改較少。

方案3-1：防城港北站正接方案，即防城港端咽喉接入防城港北站。

線路自防城港北站防城港端咽喉接出，在玉羅嶺公路立交橋之前，順著北部灣大道及公路匝道轉(zhuǎn)向江山大道，設高架橋于江山大道中間分隔帶上，直行跨越防城江后轉(zhuǎn)向南，沿防東公路通道至比較終點江山鎮(zhèn)。新建正線長度14.643km，新建貨車上行聯(lián)絡線1.225km；南防鐵路改線2.596km，同時改建防城港北站。方案3-1新建正線最短，主要客貨流方向客貨流不需要折角，而且運輸路徑較短。

方案3-2：防城港北站反接方案，即欽州端咽喉接入防城港北站。

線路自防城港北站向欽州方向引出，下行線下穿欽防高鐵，受南防鐵路標高控制，上跨南防鐵路需沿既有線通道繞行3km，此時到達防城中心區(qū)，為避免線路橫穿城區(qū)，線路繼續(xù)繞行至城區(qū)北側(cè)跨南防鐵路、欽防大道，然后線路繞行至防城區(qū)西側(cè)，繞避防城區(qū)公安局等建筑，穿木頭灘水源地后線路走行于防東一級路北側(cè)至比較終點江山鎮(zhèn)，新建正線長度22.075km，新建上行疏解線6.646km，并改建防城港北站。方案3-2新建正線對城市規(guī)劃影響小，拆遷量最小，而且不需要新建車站。

方案4：防城港站接軌方案，即港口端咽喉接入防城港站方案。

方案4客貨車流不需折角，所有客貨作業(yè)均在既有防城港站及防城港北站辦理，客貨作業(yè)集中，運輸組織順暢，運輸效率高。從工程上分析，該方案新建正線較長，運營距離最長；穿越港區(qū)，拆遷量大，而且影響港區(qū)規(guī)劃；穿越防城港西灣需要修建跨海特大橋，工程投資巨大、技術要求高；穿越生態(tài)環(huán)境敏感區(qū)。與當?shù)卣畢f(xié)調(diào)后，防城港站接軌方案不可行。

方案5：茅嶺南站及茅嶺站雙接方案，即分別接入茅嶺南站及茅嶺站。

由于欽防高鐵為客貨共線鐵路，近期能力富余，而防東鐵路主要為往欽州方向的通過流，即防東鐵路客貨流主要為走欽防高鐵的客貨流，若把部分貨流通過茅嶺站分流到南防鐵路上，則既存在既有車站電氣化改造、降低運輸質(zhì)量的問題，又增加了新建聯(lián)絡線長度和工程投資，經(jīng)研究后放棄雙接方案。

綜合比較分析主要針對技術經(jīng)濟方面，技術方面主要考慮運輸組織合理性、與城市規(guī)劃協(xié)調(diào)性；經(jīng)濟方面主要考慮接軌新建線路及相關工程量。防城港北站正接方案（方案3-1）工程投資額最少，防城港北站反接（方案3-2）投資額次之，茅嶺南站接軌方案（方案2）投資額最多。

方案3-1高架通過城市對景觀有一定影響，但該方案所有列車均可以從防城港北站始發(fā)經(jīng)停，運輸組織順暢，運營長度較短，新建正線最短，無需增建車站和客車聯(lián)絡線，對城市規(guī)劃影響小，而且征地拆遷少，實施難度小，工程投資最??；客貨運集中站點，方便運營管理和客流集散。

經(jīng)綜合經(jīng)濟技術比較，確定方案3-1.，即防城港北站正接方案為推薦方案。推薦方案需擴建防城港北站規(guī)模，滿足防東鐵路接入后運輸需要。

PS：希望防東鐵路項目早日開工建設，造福防城港人民。喲西~想到以后可以坐動車去東興還可以沿路看風景就好開心哇！