“21世紀是海洋的世紀”。海洋經濟將成為21世紀人類產業(yè)發(fā)展的主攻方向，港口和腹地的依存關系將更為密切。我國已經成為國際航運的主戰(zhàn)場，世界集裝箱運輸增長的引擎。2003年，中國大陸集裝箱吞吐量躍升全球第一位，占全球總量的18.7%。2004年，集裝箱吞吐量達到6180萬標準箱，增幅27%，繼續(xù)穩(wěn)居世界第一位。在長江三角洲、珠江三角洲以及環(huán)渤海灣地區(qū)，相繼出現了以集裝箱運輸為紐帶的三大港口群。上海港、深圳港保持排名世界第三、第四位；青島、寧波、天津、廈門、大連等港口在世界港口集裝箱吞吐量的排名中呈跳躍式發(fā)展。新世紀新階段，我國港口發(fā)展，特別是集裝箱的發(fā)展，正面臨難得的歷史機遇。

本文試圖從理論和實證上，探討港口集裝箱運輸與腹地經濟的發(fā)展問題。請港航領域的領導和專家們批評指正。

一、港口運輸與腹地經濟的理論思考

我國90%以上的外貿貨物由港口吞吐。港口的基本功能是為腹地經濟提供交通運輸服務。世界范圍內港口與腹地城市的發(fā)展演變始終遵循著一個普遍規(guī)律：“建港興城，以港興城，港為城用，港以城興，港城相長，衰榮共濟”，港口與所在城市、腹地經濟存在相互依存、互聯互動的關系。這個規(guī)律一方面揭示了港城關系的變遷過程，另一方面也揭示了港城關系相互作用的機理。

1. 港口與區(qū)域經濟發(fā)展的互動

港口與腹地經濟發(fā)展之間存在互動關系。腹地的繁榮促進依賴腹地的港口的繁榮。反過來，港口的發(fā)展也將促進依托港口的腹地的發(fā)展，

港口最初只是作為支持制造業(yè)發(fā)展的一種區(qū)位條件。有什么樣制造業(yè)，有什么樣服務業(yè)，就有什么樣的產業(yè)基礎和服務特征的港口。港口的發(fā)展，既需要腹地提供源源不斷的貨物，也需要港口所在城市提供的相應倉儲、運輸、物流、加工、貿易、金融、保險、代理、信息、口岸服務等相關的支持。

現在，港口對腹地經濟發(fā)展起到帶動作用。港口使各種資源向港口及港口周邊地區(qū)集中，使更多相關的公司、供應商和關聯產業(yè)相應集中，形成集群現象，極大地帶動腹地相關產業(yè)的發(fā)展。以天津港為例，港口每萬噸貨物吞吐量創(chuàng)造GDP的貢獻約為120萬元，對地區(qū)就業(yè)的貢獻為26人，港口生產經營與其他相關產業(yè)及間接、誘發(fā)經濟貢獻為1：5，提供的就業(yè)比值為1：9，港口的發(fā)展使第三產業(yè)所占的比例有所提高，對腹地經濟發(fā)展產生帶動作用。每億元的建設投入將產生0.34億的GDP值和近萬人的就業(yè)崗位。

港口對腹地經濟發(fā)展還起到整合作用。港口是一個腹地經濟和港口城市發(fā)展的核心資源。在腹地內部，資源和經濟發(fā)展不均衡，港口發(fā)揮市場配置資源的基礎性作用，使各種資源運輸成本、貨物物流成本降低，同時還降低了腹地經濟發(fā)展中的交易成本，從而增強腹地區(qū)域的競爭優(yōu)勢。

2. 集裝箱運輸是支持腹地經濟發(fā)展的低成本、高收益和安全性好的現代化運輸方式

與腹地經濟的發(fā)展一樣，港口發(fā)展也是一個漸進過程，是一個不斷提升等級的過程。隨著經濟全球化和腹地經濟產業(yè)結構調整，貨物運輸結構也在不斷調整，腹地的外貿結構由資源性原材料向機電設備轉換。適箱貨源不斷增加，外貿集裝箱化率穩(wěn)步提高，集裝箱發(fā)展越來越適應經濟發(fā)展的需要。港口的集裝箱吞吐情況不但表現了腹地經濟的發(fā)展水平，也是腹地經濟類型的一種表現。

集裝箱運輸是運輸現代化的重要標志。集裝箱運輸是一種標準化運輸，成本低，收益高，安全性好。裝卸收入毛利率高達50%到70%。對腹地經濟的貢獻是原油的4倍左右、煤炭的2倍左右。集裝箱運輸規(guī)模已成為衡量港口城市是否具有航運中心地位的主要標志，港口集裝箱吞吐量是衡量港口是否是樞紐港的主要指標。

3. 集裝箱運輸與腹地經濟發(fā)展的互動

港口集裝箱運輸的發(fā)展主要取決于腹地內集裝箱的生成量和運輸條件、運輸費用等方面。腹地經濟越發(fā)達，貿易增長越快，港口就越繁忙。特別是近幾年，我國已變成第三位貿易大國，制成品出口的高速增長帶動了集裝箱吞吐量的高速增長，港口泊位供給增長落后于需求增長，沿海主要港口集裝箱碼頭基本上處于超負荷狀態(tài)，大大刺激了集裝箱運輸的發(fā)展。

集裝箱運輸對腹地經濟的發(fā)展正在發(fā)揮越來越重要的作用。按照世界銀行的測算：修建一個集裝箱碼頭92%的利益獲得者是地區(qū)經濟，剩下的8%才屬于碼頭和船公司本身。一只標準集裝箱重箱的港口包干費（企業(yè)直接收益）約800－1200元，而由此引發(fā)的拖輪、引航、口岸以及港口配套服務收益，包括修箱、堆存、船舶代理、航運、金融結算、拖車運輸等是港口直接收益的6倍。即4800－7200元。因此，它給港口所在地帶來的直接經濟效益大約6000元。2004年天津港集裝箱吞吐量380萬標箱，意味著僅集裝箱一項業(yè)務，天津港就為天津市經濟帶來200多億的綜合效益。

集裝箱運輸還可能帶動腹地制造業(yè)，特別是裝備工業(yè)產業(yè)結構區(qū)域性的調整以及產業(yè)層次大幅度的提升。集裝箱港口是帶動區(qū)域經濟發(fā)展的核心戰(zhàn)略資源，正在成為產業(yè)結構調整的重要推動力。

二、我國主要港口集裝箱運輸與腹地經濟發(fā)展的現狀分析

本文主要選擇上海、天津、廣州、青島、大連、寧波、深圳等億噸港口為研究對象，從集裝箱吞吐量、港口吞吐量，以及腹地經濟發(fā)展的角度，分析港口集裝箱運輸與腹地經濟的互動現狀，變化趨勢，以及存在的問題。

港口的外貿發(fā)展與腹地經濟的發(fā)展趨勢

為了表達我國各港口的外貿發(fā)展與腹地經濟的發(fā)展趨勢，我們借用外貿依存度的概念，提出港口外貿依存度的概念。計算公式為：

港口外貿依存度=港口的外貿進出口值/港口的直接腹地的生產總值*100

對于一個國家而言，港口外貿依存度為全國進出口外貿總值與全國國內生產總值的比值。圖1列出了國內部分港口的外貿依存度情況。

我們有如下結論：

（1）從2000-2003年情況看，全國各港口的的外貿依存度均在上升。全國從2000年的44%上升到2000年的60%，上升了16個百分點。

（2）各港口均有不同程度的上升。其中，上海和廣州上升較快，分別上升了29個百分點和27個百分點。

（3）廣州、上海和天津港的外貿依存度相對較高，其中廣州港最高。反映了廣州、上海和天津港所在的珠三角、長三角和京津冀三個區(qū)域外向型經濟較為發(fā)達的情況。

集裝箱運輸在占港口運輸中的位置

為了探討我國港口集裝箱運輸在占港口運輸中的位置和作用，我們用港口集裝箱率的概念。計算公式為：

港口集裝箱化率=港口集裝箱吞吐量/港口貨物吞吐量*100

由于港口集裝箱吞吐量與港口貨物吞吐量的量綱不同，我們采用“1萬標準箱相當于10萬噸”的標準進行轉換。即，100萬標準箱相當于1000萬噸貨物。

這里的港口集裝箱率與集裝箱化率概念不同。港口率是指港口貨物吞吐量中集裝箱吞吐量的比重。而集裝箱化率，指港口外貿集裝箱貨物量與占港口全部外貿雜貨物比重。我國外貿集裝箱化率已由1991年的30%上升至2002年的56.7%, 2004年有望達到60%以上，內貿集裝箱化率僅達到30％左右，遠低于發(fā)達國家80%—90%。

圖2列出了1992-2003年國內部分港口的集裝箱率情況。

我們有如下結論：

（1）從1992-2003年情況看，全國各港口的集裝箱率均在上升。全國平均水平從1992年的3%上升到2003年的24%，上升了19個百分點。集裝箱率上升的主要原因，是外貿貨物適箱貨比重的提高的結果。隨著我國經濟的發(fā)展，進出口商品結構發(fā)生了根本變化，機電產品、紡織服裝、玩具等工業(yè)制成品等適箱貨類規(guī)模明顯提高，增加了集裝箱運輸適箱貨源。

（2）在1992-1995年間，6個港口中集裝箱率接近，基本處于同一檔次，但之后逐漸拉開距離，特別是上海和青島港，從1999年開始，集裝箱量迅速攀升，并開始處于領先位置。這與實際情況比較相符（很遺憾，沒有采集到同期深圳港的港口貨物吞吐量數據）。

（3）1992年，天津港集裝箱率明顯高于其他港口的主要原因是，天津港是開展集裝箱運輸最早的港口，當時集裝箱運輸比較集中。

港口集裝箱運輸對腹地經濟的貢獻

為定量分析港口集裝箱運輸對腹地經濟的貢獻，本文嘗試把港口完成的進出口外貿值測算成集裝箱量，作為腹地生成的集裝箱量，同港口實際完成的集裝箱量相比較，來大致衡量港口集裝箱運輸對腹地經濟的貢獻程度，同時推測各港口集裝箱運輸進一步增長的潛力。

近幾年來，我國外貿進出口總值在生成港口集裝箱的規(guī)模上，呈現顯著提高的趨勢。中國水科院的研究表明，中國的集裝箱運輸發(fā)展，與中國外貿進出口增長速度是保持平衡的， 2000年我國外貿進出口總值生成港口集裝箱吞吐量的生成系數為0.479萬標準箱(TEU)/億美元，目前，這一系數已提高到0.8—0.9。近10 年來，適箱貨運輸方式從以前的普通件雜貨運輸向集裝箱運輸發(fā)生的結構性轉變，是集裝箱生成量大幅增加的重要原因。

本文按照集裝箱生成系數為0.8測算，將各港口完成的外貿進出口值換算成相應的港口集裝箱量（見表1）。表1給出了2003年各港口集裝箱運輸對腹地經濟的貢獻水平。

表1 2003年部分港口集裝箱運輸對腹地的貢獻水平（單位：萬標箱）

表1結果表明：

（1）大部分港口的貢獻水平在50%左右，尚有一半的發(fā)展空間。也就是說，目前，各港口的集裝箱運輸能力只能運送腹地提供的集裝箱量的一半。各港口集裝箱運輸的潛力巨大。

（2）青島港對腹地經濟的貢獻最大，貢獻水平值高達118.7%。說明青島港腹地開拓能力較大，實際腹地不僅僅限于山東省，還吸引了更廣范圍的腹地，如周邊的河南、安徽等地生成的箱量。

（3）珠三角和長三角所在的干線港集裝箱運輸貢獻水平較大。這兩地區(qū)分別擁有全國1/4的國內生產總值和1/3的全國進出口總額，生成的集裝箱最多。盡管這兩個地區(qū)集裝箱港口較多，出現了市場細分，但上海、深圳、寧波等干線港集裝箱運輸貢獻水平較大，其貢獻水平在50%左右。由于珠三角的集裝箱更多地被吸引到深圳港，出現廣州港貢獻水平偏小的現象。

（4）大連港集裝箱運輸對東三省腹地貢獻水平較大。盡管東北三省生成的箱量并不太大，但由于大連港的優(yōu)勢明顯，盡管有一部分向周邊的營口等港口的分流，大連港集裝箱運輸對東三省腹地貢獻水平仍然高達55.26%。

（5）天津港集裝箱運輸對京津冀腹地的發(fā)展?jié)摿^大。天津港所在的京津冀地區(qū)2003年進出口總額占有全國的1/8，生成的箱量約占全國的13%，但天津港集裝箱運輸對京津冀腹地的貢獻水平僅為35%。主要原因是，天津港是國內綜合性港口之一，是大宗散貨和集裝箱的干線港，腹地有相當部分的貨物為煤炭等資源型散貨和重化工業(yè)貨物，不宜裝箱，實際生成的集裝箱量比測算的要少，因而出現貢獻水平偏低。

（6）全國平均貢獻水平值也較大，超過70%，貢獻水平值偏高。主要原因是，全國集裝箱量為各港口箱量之和，而相當多的中小港口為喂給港、支線港，沒有剔除重復計算的中轉箱量。