中國沙漠戈壁鐵路路基工程設計回顧

 

李

  

成

 

（中鐵第一勘察設計院集團有限公司，西安

710043

）

 

【

摘要

】

  

包蘭線是中國第一條穿越沙漠的鐵路，

勘測設計工作從開始顧慮重重、

缺少

對策，

經過不斷試驗研究，摸索出了一整套治沙經驗。干武線自通車后，不但原有植被起到

良好的固沙作用，

而且在流沙上設置方格沙障后，

一些鄉(xiāng)土樹種也自然繁殖起來，

這些都收

到了很好的效果。

而大風則是新疆的特殊問題，

蘭新鐵路所經地貌大都是平坦廣闊、

渺無人

煙的戈壁灘，大風來時飛沙走石，破壞力極大，勘測設計者經過多次調查研究，掌握大風規(guī)

律，提出整治方案，

運營實踐證明，

擋風墻或半透風式防風柵欄都是成功的有效措施。

對上

述沙漠戈壁鐵路路基工程的勘測設計工作進行回顧，具有很好的借鑒作用。

 

【

關鍵詞

】

  

沙漠

  

戈壁

  

鐵路

  

路基工程

  

勘測

  

設計

 

1

沙漠鐵路包蘭線

 

1.1

勘測設計過程

 

 

 

 

 

包蘭線中衛(wèi)至干塘段多次穿越騰格里大沙漠的東南緣，累計長達

40

公里，沙丘起伏，

狀若波濤，自古以來成為內蒙、寧夏西通蘭州、涼州（今武威）驛道的巨大障礙。

1918

年

國民黨政府曾計劃修建綏、寧、甘、新鐵路，并進行過現(xiàn)場踏勘，但當?shù)缴称骂^面對一望無

際的風沙大漠，只能望沙興嘆，束手無策，視為畏途。

1946

年，寶天鐵路工程處組隊勘測

中衛(wèi)至干塘段時，面對騰格里茫茫沙海，

不敢布線通過，

只有消極躲避，曾計劃由干塘向西

南，再沿西靜溝和黃河北岸東下，經長流水，

然后兩跨黃河到達中衛(wèi)。

這樣雖然全部避開了

騰格里沙漠，但線路展長

26

公里，且增設

2

座黃河大橋和

2

公里隧道。新中國成立后，包

蘭線即列為華北通往西北的國家重要建設項目。

1952

年鐵道部西北設計分局（

1956

年改名

為鐵道部第一設計院）擔任蘭州至銀川的勘測設計任務。

 

1952

年草測時，曾有南北兩大方案。南線方案是從蘭州沿黃河南岸經靖遠、中寧，在

青銅峽過黃河至銀川。北線方案是從蘭州過黃河，

經皋蘭、中衛(wèi)騰格里大沙漠至銀川。

在方

案比選中，認為北線通過大沙漠困難，所以開始初測時是以南線為主。

1957

年

7

月，初測

到靖遠水泉一帶時，發(fā)現(xiàn)

1920

年海原大地震（震級

8.5

級、宏觀烈度

10

度）形成的山崩、

地裂、斷層、錯臺、涌砂壟崗等地震破壞現(xiàn)象縱橫分布，隨處可見，經鐵道部及蘇聯(lián)專家現(xiàn)

場會勘，認為震裂現(xiàn)象嚴重，線路距震中較近，決定進一步勘察北線。

 

1953

年

8

月，鐵道部西北設計分局組建隊伍對北線方案又進行了現(xiàn)場勘察研究，重點

是針對鐵路線能否通過騰格里大沙漠邊緣的沙坡頭高大流動沙丘問題。

當勘測隊伍走進沙坡

頭新月形沙丘鏈形成的奇特景觀區(qū)時，

見到的是格狀沙山茫茫一片，

鏈狀脊線蒼黃一色、

縱

橫交錯，宛如織錦，層巒迭障，迂回蜿蜒，真是不毛之地、生命禁區(qū)的無垠荒漠。但在這浩

瀚荒漠的格狀沙丘鏈中，

有一座坐北朝南的古廟叫茶房廟，

該廟建于清代，

當時已有百年以

上的歷史，

庭院中還長有茂盛的沙棗樹，

未被流沙掩埋。

這給勘測人員以啟迪和思考。

在現(xiàn)

場勘測中遇到幾次沙霾，

一次較大的沙霾刮得天昏地暗，

使勘測人員無法行進，

便跑到茶房

廟躲避。進廟后只見彌漫塵埃，不見沙子，到外面觀察，只見沙子都切著墻角、順著地面似

流水狀沿廟前高級階地向黃河傾泄，

沙子在廟前堆積不起來，

這才悟出了茶房廟不被沙埋的

道理，

聯(lián)想到把鐵路建于茶房廟的前部，

沿黃河階地前緣通過，將是可行的方案。

經向鐵道

2 

 

部及蘇聯(lián)專家回報、

多次討論研究，

最后決定以通過沙坡頭的北線作為初測主要方案。

同時，

以茶房廟為科研基地，

建立沙漠觀測站，

對氣象要素、

沙丘形態(tài)、

風沙活動規(guī)律等進行觀測。

 

1954

年

2

月，鐵道部西北設計分局在茶房廟東側設計試驗路基，進行路基斷面形式、

防護類型、防護材料及種草、種樹等生物綠化植樹造林試驗。

1957

年鐵道部第一設計院根

據觀測、

試驗研究成果資料，

編制出全套防沙技術設計，

由鐵道部第一工程局付諸施工。

1958

年

7

月包蘭線東西兩段在銀川接軌，同年

10

月交付運營。

 

這條鐵路是中國第一條沙漠鐵路，

是穿越沙漠地區(qū)筑路史上的創(chuàng)舉，

也是目前世界上穿

越高大流動沙丘唯一的干線鐵路，為世界沙漠筑路做出了貢獻。

 

1.2

設計研究工作沿革

 

1953

年，鐵道部西北設計分局勘測設計包蘭線時，蘇聯(lián)專家雪洛敏切夫提出在沙坡頭

騰格里沙漠建立沙漠觀測站。

為了取得在沙漠區(qū)筑路的經驗，

鐵道部西北設計分局接受了這

個建議，

于

1954

年

1

月在茶房廟建立了中國第一個沙漠鐵路觀測站，

觀測和研究氣象要素、

沙丘形態(tài)特征及風沙活動規(guī)律。

1955

年，

鐵道部為今后在其它沙漠地區(qū)修筑鐵路打好基礎，

又令鐵道研究所主持這項試驗研究工作。

5

月施工完成試驗路基

450

米。

為了解線路以北廣

大沙區(qū)自然情況，

鐵道部西北設計分局邀請?zhí)m州大學地理系師生，

進行了大范圍的實地調查，

對沙漠分布情況和沙丘的成因類型有了進一步的認識。

同年提出

《包蘭線中衛(wèi)沙漠地區(qū)修筑

鐵路的初步研究報告》

供設計用。

1956

年國家建委將中衛(wèi)鐵路防沙列為國家科研重點項目，

由鐵道科學研究院主持，

鐵道部第一設計院和中國科學院潘陽林業(yè)土壤研究所參加，

組成中

衛(wèi)鐵路防沙研究工作站，

開始固沙造林的試驗研究。

甘肅氣象局派人參加氣象觀測。

同年底

與地方協(xié)商成立中衛(wèi)鐵路固沙林場，負責沿線育苗造林工作。

1957

年鐵道部第一工程局第

一工程段進駐沙漠施工，進展迅速，

1958

年

8

月

1

日開通工程列車。當時路基兩側的風沙

基本全賴兩側固沙帶的草方格半隱蔽沙障來固定，

保證了線路無嚴重積沙現(xiàn)象，

列車得以安

全暢通。當年，鐵道部第一設計院還編寫了《鐵路穿越沙漠的勘測設計》工作報告。為了保

證固沙造林的順利進行，

鐵道部還邀請林業(yè)部造林調查設計大隊提出了包蘭線中衛(wèi)至干塘段

鐵路固沙造林設計文件。

1959

年春，中衛(wèi)鐵路防沙研究工作站在蘭州召開技術總結會，提

出了《包蘭鐵路沙漠地區(qū)修筑路基和固沙林的研究報告》

。這年秋天，鐵道部在中衛(wèi)召開現(xiàn)

場會議，就勘測、設計、施工、養(yǎng)護和科研方面的成績作出初步總結。自此，西北鐵路的風

沙處理措施有了藍本。

 

1.3

鐵路防沙措施的變遷

 

1.3.1

路基兩側固沙帶的機械防護

 

最初在沙坡頭施工的試驗路基所采取的防沙措施，是在路基兩側設置大平臺，寬度為：

迎風側

40

～

60

米，背風側

20

～

40

米。在平臺表面鋪蓋卵石

0.05

米厚，以固定沙面不會被

風吹蝕，并保持一光滑面，使沙子不會堆積。平臺的縱、橫坡度有嚴格的規(guī)定，縱坡不超過

12

‰，

橫坡不超過

30

‰，

以致土方量很大。

在平臺外緣沙丘頂上設置立式防沙柵欄

1

～

2

排，

沿線路方向成折線形布置，

以阻擋外來沙子向鐵路方向移動。

防沙柵欄的結構系木框架芨芨

草編席而成，每節(jié)長

2

米，高

1.2

米。當初設想，當沙埋柵欄后，可拔起重復使用，但實踐

證明，這種柵欄在風季遭到沙埋后想要拔起，必須先扒開沙子直至下橫梁出露才能拔得動，

費力費工不易實施。

在風口處每逢大風防沙柵欄成排被風吹倒，

修復極不方便，

流沙破門而

入，成沙舌狀向鐵路方向侵襲。而且，把柵欄設置在平臺外緣坡頂上，距離線路近，隨柵欄

拔起再用，

柵欄兩側積沙逐漸增高，

沙梁的坡腳侵入大平臺，

長此下去平臺寬度縮小，

將威

脅到鐵路的安全。設置大平臺旨在輸沙，

平臺表面光滑，

確能防止積沙成堆的現(xiàn)象出現(xiàn)，但

流沙遇到鋼軌后，

只能輸高過軌道的飛沙越過軌道，

其余大部分順地跳躍的沙子仍然越不過

3 

 

軌道，不可避免的在道床上積沙，影響行車安全。

 

當時，

在現(xiàn)場有中國科學院林業(yè)土壤研究所

（即中國科學院沙漠研究所）

和中衛(wèi)固沙林

場在鐵路兩側選點開展育苗與造林的試驗，

采用草方格半隱蔽沙障作為保護樹苗不被風吹蝕

或被沙埋沒的措施，

效果很好。

這是一種很簡易的柔性結構物，風來隨風傾倒，能消減地面

風速，

它不僅能固定原地沙子不移動，

而且還能阻擋外來的沙子在其周圍停積下來，

故能發(fā)

揮既固沙又阻沙的雙重作用。

 

1957

年

7

月，蘇聯(lián)院士、

《流沙固定》一書的作者彼得洛夫來沙坡頭，他賞識這種草方

格半隱蔽沙障的作用，

他建議在當?shù)剡x一處流沙較厲害的沙丘上使用草方格半隱蔽沙障，

配

合防沙柵欄以減緩柵欄積沙的速度，

試驗結果很好。

嗣后鐵道部第一設計院就把尚未施工的

兩段線路共約

2.6

公里改變設計，

取消大平臺，

改為就地形變化鋪設草方格半隱蔽沙障的固

沙帶，把固沙帶加寬到每側有

80

～

100

米，固沙帶外緣仍設置有防沙柵欄。

1958

年正恰中

衛(wèi)固沙林場開展大規(guī)模造林，

在固沙帶或大平臺的外緣同樣用草方格半隱蔽沙障鋪設

200

～

400

米寬，在方格內播種草籽或樹苗，只是草方格的尺寸隨沙丘部位的不同、距離線路的遠

近，有的用到

1.5

～

2.0

米寬。從此線路狀況大為改觀，積沙現(xiàn)象大大減少。當時造林效果

不很理想，但單靠這種草方格網則已征服了流沙，使之不再移動，保證了鐵路的暢通無阻，

這不能不說是中國鐵路建設史上的一個奇跡，

幾十年來，

吸引了許多外國專家接踵而來參觀，

可以說是馳名中外。

 

草方格半隱蔽沙障作為固沙帶的主要結構物一直沿用到現(xiàn)在，

中國其它沙漠鐵路風沙工

點也廣泛采用草方格網作為阻、

固沙的主要措施。

運營養(yǎng)護部門亦把草方格網作為搶險的法

寶，遇到哪里有沙舌向鐵路侵襲，用草方格網鋪上，就能馬上阻止沙舌前進，把它作為緊急

處理沙害的工程措施，以維持通車。

 

但是，

草方格半隱蔽沙障畢竟不是十全十美的設備，

它有不少缺點，

其最大的缺點是草

的壽命只有

3

～

5

年。時間久了草莖變脆，容易被風吹斷，即使剩下稀落幾根，也起不到阻

沙作用。尤其現(xiàn)代農業(yè)多用脫粒機脫穗，

經機械輾轉出來的稻麥草，已壓碎變短，

做草方格

用高度不足，

更縮短了草方格的壽命，

每年都需要投入大量的維修費用及勞動力。

有人把它

當作臨時結構物看待，

希望固沙造林工作能很快跟上，

它就可以完成它的歷史任務。

不過實

踐證明，

在干旱的沙漠地區(qū)植樹是比較困難的，

不能依賴短期內發(fā)揮作用，

因此草方格半隱

蔽沙障總是要更換幾次才行，

在沒有植樹條件的地區(qū)，

還必須一直靠它作為固沙手段而每隔

幾年更換一次。

而且在干旱荒漠流動沙丘區(qū)生物資源極為有限，

且受季節(jié)的限制，

生產實踐

中所暴露出的材料缺乏問題，以及人們對環(huán)境保護、維持生態(tài)平衡重要性認識的日益提高，

使得尋求新的替代生物材料的設計、

研究工作顯得尤為重要和迫切。

正是基于這種現(xiàn)狀，

隨

著一條條鋼鐵大動脈伸向沙區(qū)，

鐵道部第一設計院在此后的沙漠鐵路路基工程中還設計采用

了如葦把、

樹枝、

黏性土埂、

鹽塊

（草皮塊）

、

碎石

（卵石）

、

瀝青氈、

組合式多孔復合巖板、

土工網等多種類型的沙障，取得了很好的效果。

 

1.3.2

固沙造林

 

固沙帶草方格網機械防護須經常維修更新，

故被視為臨時措施。

只有營造防沙林帶減低

風速，

改變沙地流動性質，使沙面逐漸結皮，

才能徹底制止風沙危害。

因此植物固沙是防治

沙害最根本的永久措施。所以盡量考慮在鐵路兩側營造林帶，創(chuàng)造灌溉條件，使其早成活，

改變沙漠的風土條件，

才能使固沙帶的機械防護完成其歷史使命。

固沙造林工作是一件技術

復雜的任務，其立地條件、水源情況、灌溉系統(tǒng)、植物樹種的選擇及林帶的布置，都需要具

有專門的知識。

包蘭線中衛(wèi)一帶的固沙造林設計，

是由中國科學院沙漠研究所擔任的。

通過

引種栽植試驗，

當時在流動沙丘區(qū)地下水埋藏較深的情況下，

最適宜的當?shù)毓躺持参锕嗄绢?/p>

為花棒、檸條、小葉錦雞兒，喬木類為沙拐棗、頭狀沙拐棗、沙木蓼、黃椏等，半灌木類為

4 

 

油蒿、籽蒿等。試驗證明，在栽種中應適地適樹，不同沙丘部位配置適合植物種屬，才能獲

得良好效果。

如適于沙埋堆積部位，

以黃椏、

沙拐棗及籽蒿等植物樹種為好，

其堆積越劇烈，

萌發(fā)越興旺。風蝕嚴重地段適宜于花棒、檸條、油蒿等種屬，風蝕越強烈，其根莖越向下擴

大發(fā)展。

對生物固沙的植物進行合理配置，

考慮地面上下部合理結合、

灌木與半灌木間互配

置，從地面上部看，花棒、檸條植株直而高，而油蒿植株矮而叢生，二者間互配置，其固沙

效果更能發(fā)揮；從地面下部看，花棒、檸條根系延深發(fā)展，一般可達

80

～

90

厘米，最深可

達

3

米；而油蒿根系多在淺層發(fā)育，一般分布于

20

～

30

厘米范圍。所以，混交配置就能有

效地利用不同深度沙層中的水分、養(yǎng)分，促進植物生長。中衛(wèi)鐵路固沙林場于

1968

年起設

置高揚程提灌工程，

將沙丘平為梯田，

引黃河水營造喬、

灌木混交林帶，

成活率高、

生長快，

很快起到防沙效果。

 

用工程措施防治鐵路沙害雖然能立見成效，

但需耗費大量的材料和勞力，

且保存年限不

長，需要經常維修和養(yǎng)護。而植物固沙不僅能削弱風速，

改變流沙的性質，

達到長久固定的

目的，同時還能調節(jié)氣候、美化環(huán)境，具有很好的社會效益。

 

植物固沙能增加地面粗糙度，

削弱和停止風沙活動。

當氣流遇到林帶阻擋時，

很大一部

分被迫抬升，在林帶前緣形成弱風區(qū)，部分氣流通過林帶，受到樹枝的阻擋，消耗了大量的

動能，

使氣流中挾帶的沙粒在林帶中停積下來。另外，沙生植物具有龐大的根系，

可以固結

周圍沙粒；

枯枝落葉經腐爛后能改變沙層的結構，

隨著植物的增加以及微生物繁殖等，

使流

沙逐漸向地帶性土壤發(fā)育。

在地表沙障固沙和長有植物的地方，

時間一長沙面就出現(xiàn)大量蘚

類植物，它的根、莖與粉、粘粒粘結在一起，使沙表面形成凸狀結皮，沙粒也就固定下來。

因此植物固沙不僅能削弱風速、阻擋外來沙源，同時還能通過植物的成土過程以固定沙流，

可以說固沙造林是控制和固定流沙最根本和有效的措施。

 

植物固沙作為鐵路沙害防治的重要措施有著其它措施所不能替代的作用，

然而卻嚴格受

到自然條件的限制，

如降水量、

沙層天然含水量、

地表穩(wěn)定程度等。干旱半荒漠及極干旱荒

漠區(qū)自然條件復雜嚴酷，光熱充足，雖然有利于植物生長發(fā)育，然而干旱缺水、風沙活動、

土壤貧瘠等，

卻不利于植物生長和定居。

在年降水量小于

100

毫米的荒漠地區(qū)，

如果沒有灌

溉條件或較高的地下水位，就無法建立人工植被；在年降水量為

100

～

250

毫米的半荒漠地

區(qū)，在有人工沙障的條件下，只能建立稀疏的人工植被；只有在年降水量為

250

～

500

毫米

的草原地區(qū)，固沙造林才比較容易，

除可生長旱生植物外，還能生長一些中生植物。因此在

干旱半荒漠及極干旱荒漠區(qū)，

風沙活動還可以靠人工沙障來解決，

而在植物固沙活動中，

干

旱缺水則是歷來比較難以克服的問題。

近些年來，

中鐵第一勘察設計院在鐵路沙害防治工程

中，

使用自動控制的大型微灌系統(tǒng)灌水方法，

很好的解決了這一難題。

在以往的鐵路沙害防

治實踐中，將高大沙丘平整成梯田，修筑干、支渠進行自流漫灌，雖取得較好的固沙效果，

但渠灌用水量大、

費用高。

所以應摒除這種占地費水的明渠漫灌，

積極采用暗管輸水的微灌

技術，使水滴滲入沙中濕潤植物根部的灌溉方法是值得推廣應用的。

 

1.3.3

路基本體防風蝕防護

 

在包蘭線沙坡頭一帶，

因線路臨近黃河，

河灘盛產卵石，

采用篩選的卵石在路基邊坡和

路肩上平鋪或打方格做骨架，效果較好，

迄今仍完好無恙，認為是較好的設計。但是打方格

必須用人工壘砌，

不能采用機械化施工。

所以后來鐵道兵施工的地段，

只好改用天然級配的

卵石在邊坡上平鋪

0.3

米厚，任憑大風把其中所含的細砂吹走，以剩下的粗粒、卵石護住邊

坡，

這樣做成的路基質量不如卵石方格那樣穩(wěn)固和美觀，

且不可避免的造成道床上微量的積

沙。

 

近年來，

隨著化學固沙方法的深入研究和實踐，

各種新的化學粘結劑、

有機高分子化合

物不斷出現(xiàn)，

這在極干旱區(qū)，

特別是植物難以生長的風沙荒漠區(qū)路基防護中發(fā)揮了一定的積

5 

 

極作用。

此外人工合成覆蓋材料也隨著研究工作的逐步深化而生產和使用，

人工合成覆蓋材

料包括軟覆蓋材料和硬覆蓋材料，

軟覆蓋材料主要用于臨時性防護措施，

材料組成以生物降

解天然材料及光降解合成材料為主，

硬覆蓋材料多用于永久性防護措施中，

材料除混凝土塊、

混凝土板材外，還有各種不同結構的土工網。

 

1.3.4

路基斷面型式的選擇

 

通過沙漠地區(qū)的路基斷面型式何種最為有利，

起初只根據蘇聯(lián)的有關書本認為路塹深達

4

米后不易積沙，理由是風沙穿過路塹時塹內產生渦流，加強沙子越過的力量，沙子不會掉

在路塹內，

并認為路堤是最易積沙的，

要求路堤高度不低于當?shù)氐纳城鸶叨取?/p>

但是經過實踐

證明，

高路堤是不易積沙的斷面型式，深路塹卻是最容易積沙的。

其所以易于積沙，并非從

塹頂上掉下來的沙子，

而是刮大風時路塹內同時產生順路塹縱向吹的弄堂風，

把路塹進口半

填半挖出的積沙帶到路塹深處，

而深路塹清沙的運距是最長的，

這是深路塹的最大缺點。

包

蘭線平吉堡一個風沙工點，原是深

3

～

4

米的路塹，在運營期間經常積沙，為此養(yǎng)護部門把

該路塹邊坡削平變成大平臺，醫(yī)好了沙害。此后在設計縱斷面時，

盡量避免挖方斷面，

即使

不得已出現(xiàn)個別短路塹，

則在路基設計時采用展開式路塹，

或在路肩外挖成積沙溝，

人為地

把路塹斷面變成路堤式樣，

可減少路面直接受積沙的威脅。

因路堤越高道床越不易積沙，

設

計中沒有按蘇聯(lián)有關要求路堤要高過當?shù)厣城鹌骄叨鹊囊?guī)定辦理，一般只要求

1.5

米。再

高了將造成土方量過大，

且無此必要。

從包蘭線沙坡頭的治沙情況看，

只要路基兩側均有很

寬的草方格網作防護，

沙子不會大量在路基附近滾動，

不論路堤還是路塹，

道床積沙現(xiàn)象都

較輕微。

 

1.4

基本經驗和評價

 

在沙漠區(qū)由于沙的松散性和風的搬運作用，

給鐵路修筑帶來一系列危害。

如不采取防護

措施，

線路兩側流沙受到風的吹揚搬運，

遇到鐵路路基的阻擋就會大量停積下來，

掩埋道床

及鋼軌。用粉、細砂填筑的路基容易被風吹蝕，路肩部位尤為嚴重，甚至使枕木頭外露，危

及行車安全。

氣流中沙粒對機車車輛及通訊設備的撞擊磨蝕，

也將造成嚴重磨耗。

因此在沙

漠區(qū)修筑鐵路，需結合風沙特點采取相應防護措施。

 

1

、在選線方面應盡可能繞避嚴重流沙地段，選擇有利地形將線路布在沙漠邊緣、黃河

岸緣和固定、

半固定沙丘區(qū)，

以減輕風沙對鐵路的危害。

包蘭線迎水橋至一碗泉航空距離為

38

公里，而地面高差達

450

米，在此以

6

‰、雙機

12.5

‰坡度利用有利地形迂回展線，取

得了很大成功。

迎水橋至孟家灣段為高大流動沙丘，

勘測時曾有高低兩個方案。

高方案向北

直穿沙漠，線路比低方案短

3.05

公里，但走行位置高，風沙活動大，且出現(xiàn)多段挖方，不

利于防沙。

低線方案緊貼黃河岸沿，

線路有所展長，

工程費高，

但由于減少背風側防護寬度，

且可提灌黃河水造林，

目前鐵路沿線已郁閉成林，

取得了很好的防沙效果，

說明選擇低行方

案有很大的優(yōu)越性。

孟家灣至干塘段，

線路沿山前平原的槽形洼地和潛水溢出帶通過，

沙地

在地表徑流和地下水的浸潤下，油蒿、檸條等生長茂盛，有效地阻止了流沙的遷移。

 

2

、在線路平、縱斷面設計方面，線路走向應盡可能與主導風向平行，以減少路基的風

蝕和沙埋。

原因是，

如線路與主導風向垂直，

等于將整個沙漠攔腰截斷，把大量的沙子阻攔

在線路的上風側，

容易造成沙子埋道。

線路與主導風向平行，

風沙對線路的危害只限于路基

兩側的狹長地帶，

路堤還具有一定的導沙作用。

中衛(wèi)至干塘段，

線路與主導風向呈大角度相

交，

故需要在迎風側采取大面積的防護措施。

就路基斷面形式來說，

不填不挖和路塹最易積

沙，力求避免。從防沙觀點看，路堤是最好的斷面型式，當風沙流遇到路堤阻擋時，堆積在

坡腳及邊坡上，不致馬上埋道，對行車安全影響小。路堤積沙后，清沙工作也較簡單，故較

路塹優(yōu)越。

迎水橋至孟家灣段沙丘起伏大，

設置大平臺與路堤相結合的形式；

孟家灣至干塘