地鐵軌草簾枕
草編產(chǎn)品：草支墊，草袋，草簾，草繩 聯(lián)系人：張經(jīng)理 銷售電話：15937370357 點擊： 字號：大中小
地鐵與普通鐵路所使用都是標(biāo)準(zhǔn)重軌（高速鐵路用的是比標(biāo)準(zhǔn)軌略重的高速專用
軌），不同的是地鐵軌枕大都使用無碴軌枕技術(shù)，即沒有枕木和碎石子，道床是
整體現(xiàn)澆而成，這樣噪音和穩(wěn)定性都比較好，這樣做最主要目的是地下隧道內(nèi)無
需額外維護軌枕。
由于地鐵運行時速大都在40~80公里，估采用無縫鋼軌加慢速道岔，普通鐵路則
使用高速道岔(160~200公里)，但無縫鋼軌使用率較低。
軌枕“穿靴”降噪音
負(fù)責(zé)地鐵二號線軌道監(jiān)理的華鐵工程咨詢有限責(zé)任公司沈陽公司經(jīng)理于曉東介紹，地鐵二號線自北向
南穿越既有城區(qū)，沿線經(jīng)過酒店、教學(xué)樓等敏感建筑，對環(huán)境振動及噪聲的要求較高，這就要求軌道鋪設(shè)
要最大限度地降噪。
地鐵二號線除了采用在地鐵一號線鋪設(shè)中的先鋒扣件降噪外，還對個別敏感區(qū)域的軌道軌枕穿了高密
度橡膠板的“靴子”增加軌枕的的彈性，降低車輛運營中的噪音。
據(jù)了解，沈陽地鐵二號線采用無渣整體道床等鋪設(shè)技術(shù)，保證軌道的維修和車輛運營中的安全。
西安地鐵二號線軌道道床形式簡介：
·短軌枕式整體道床：在一般正線、副線、道岔鋪設(shè)使用
·可調(diào)式框架板整體道床：在西安獨特的地裂縫設(shè)防一般地段采用，是國內(nèi)首次使用，
可預(yù)防土地沉降對地鐵運行的影響。
·鋼彈簧浮置板整體道床：在穿越明城墻、鐘樓、護城河及有特殊減振要求的陜西省廣
電中心等建筑的區(qū)段采用，緩解地鐵車輛在該路段的振動幅度。
24小時作業(yè)確保工期
摘 要:介紹北京地鐵5號線高架橋整體道床一次性鋪設(shè)無縫線路施工工藝和施工過程中的
質(zhì)量控制,闡述施工過程中影響施工質(zhì)量的主要因素、施工過程中遇到的難點與解決方法。
關(guān)鍵詞:北京地鐵5號線;無縫線路;應(yīng)力放散與鎖定;質(zhì)量控制;接觸焊焊軌
隨著城市軌道交通的發(fā)展,整體道床無縫線路以其低噪聲、低維修率、高平順性成為城市軌
道交通中軌道結(jié)構(gòu)的首選。一次性鋪設(shè)無縫線路的施工工藝在城市軌道施工中逐漸成熟,其
中鋼軌接頭焊接、應(yīng)力放散與鎖定則是整個施工中的關(guān)鍵工序,無縫線路應(yīng)力放散與鎖定的
質(zhì)量直接關(guān)系到無縫線路后期的穩(wěn)定與使用效能。
1 工程概況
北京地鐵5號線從北四環(huán)路以北至終點太平莊北站為高架線及地面線,長度為10.8km,占全線
39%,其中地面線810m,路塹過渡段196m,設(shè)車站7座,其中高架車站6座,地面車站1座。高
架線及地面線均為整體到床,雙線鋪軌長度21.6km,其中無縫線路長度20.5km,有縫線路長度
1.1km,接觸軌安裝21km,鋪道岔13組,其中60kg/m-1/9單開道岔12組,3.6m單渡線1組,D=5m
交叉渡線1組,單向鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器8組,雙向鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器8組,防脫護軌3.102km。線路
主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如下。
正線數(shù)目為雙線,列車最高行車速度80km/h,車輛軸重14.1;t最小曲線半徑:正線400m,出入段
線和聯(lián)絡(luò)線180m;軌距:采用1435mm標(biāo)準(zhǔn)軌距,軌底坡1/40;最小線間距3.6m;最大坡度:正線
24‰,出入段線和聯(lián)絡(luò)線34‰;鋼軌:采用60kg/m鋼軌;扣件與軌枕:DTⅦ2型扣件及短軌枕、
軌道減振器扣件及短軌枕、DTⅥ2型扣件及短軌枕。
2 工程特點及施工難點
(1)工程特點
①軌道工程施工要求一次鋪設(shè)無縫線路,驗交行車速度標(biāo)準(zhǔn)為一次達(dá)到80km/h,需要線路具有
較高的平順性和穩(wěn)定性,施工工藝要求很高。
②改進了原來整體道床施工工藝,混凝土一次性澆筑整體道床,沒有澆筑支墩這一工序。
(2)施工難點
①線路主要在高架橋上,最高處20多米,且處在兩公路、商場、居民區(qū)、公路交通十字路口等
交通擁擠地段,鋪設(shè)線路所需材料和設(shè)備均需吊至橋上作業(yè),材料進場和上橋困難,作業(yè)面受
到限制,橋上倒運工作繁重,橋下安全防護困難。
②線下單位施工進度不一致,共有12處施工斷點,且施工斷點長度在200~400m,導(dǎo)致軌道工程
施工不能連續(xù)作業(yè),只能分段施工后倒運施工工具和機械設(shè)備,增大了勞動強度。
③采用AMS60移動式接觸焊軌車在線路上直接將25m鋼軌焊成單元軌節(jié),焊軌設(shè)備用軌道車
和平板車配合,車輛重、坡度大、曲線半徑小,使焊軌操作難度增加。
④施工段因有DTⅦ2型扣件及短軌枕、軌道減振器扣件及短軌枕、DTⅥ2型扣件及短軌枕等,
在線路上不夠集中,分段較多,造成大量配套工具倒運。
⑤因施工時間跨度較長,冬季寒冷施工和夏季高溫施工,混凝土澆筑施工時必須采取不同措施,
才能保證施工質(zhì)量。
3 施工方案及方法
為保證施工進度,線路采用多斷面、多工點同時施工,路基驗交一段,施工一段,最后在斷點處連
通。整體道床采用“鋼軌支撐架法”進行施工,整體道床進行測設(shè)基標(biāo)、軌枕布設(shè)、鋼軌聯(lián)接、
混凝土澆筑等工序時,采用平行交叉作業(yè),分段分期完成;混凝土枕采用25t吊車從橋下吊至橋
面或者用5t電動葫蘆從橋下吊至橋上,鋼軌、道岔、鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器用25t吊車吊至橋面后
用自制炮車、單軌車和滾筒共同運輸鋪設(shè);采用移動式AMS60焊軌車在橋上進行鋼軌焊接;
采用“滾筒放散法”進行應(yīng)力放散,“連入法”進行無縫線路鎖定。
4 主要施工工藝及關(guān)鍵工序的質(zhì)量控制
測設(shè)基標(biāo)、鋼軌聯(lián)接、混凝土枕布設(shè)、布置鋼筋、立模、線路精調(diào)、混凝土澆筑、鋼軌焊接、
焊頭檢測、無縫線路鎖定、質(zhì)量檢查。
4.1 測設(shè)基標(biāo)
組織測量人員對測設(shè)資料和控制樁辦理相關(guān)交接手續(xù),利用線路中線點或施工控制導(dǎo)線點和
施工控制水準(zhǔn)點對有關(guān)的控制樁進行測量復(fù)核。復(fù)核完成后,做鋪軌基標(biāo),基標(biāo)是調(diào)整鋼筋高
度、確定線路方向的基準(zhǔn)。根據(jù)測設(shè)的梁面高程以及預(yù)埋筋是否在設(shè)計允許范圍內(nèi)(梁面高
程允許偏差-30mm~ 10mm,鋼筋方向和高程允許偏差±10mm),進行鋪軌和鋼筋調(diào)整(主要是
箍筋高度的調(diào)整)。鋪軌基標(biāo)直線地段一般間距6m,曲線地段一般間距5m。
4.2 混凝土澆筑
混凝土澆筑比較容易出問題的是冬季寒冷施工和夏季高溫施工。冬季氣溫低,夏季溫差大,為
此搭設(shè)了暖棚,內(nèi)置加熱設(shè)備,初春加蓋大面積的工業(yè)電熱毯,草支墊,采用“蓄熱法”或“暖棚法”
施工方案,確保了冬季混凝土施工質(zhì)量。夏季高溫施工主要是難以控制道床產(chǎn)生裂紋,鋼軌所
受的溫度力和軌溫溫差有密切關(guān)系,溫差變化較大時施工(一般在6~9月晝夜軌溫溫差大于
20℃),需要選好時間段?；炷潦┕ず蟮匠跄陂g,盡量選在軌溫溫差變化不大的時間段(晚
上零點至第二天上午8點前),最好是在晚上10點之前施工完混凝土,第二天上午8點前混凝
土已達(dá)到初凝強度。在施工前將鋼軌灑水濕潤以便降溫,使軌溫溫差在混凝土施工后到初凝
期間變化不大,混凝土凝結(jié)后,松開接頭魚尾板和扣件并灑水養(yǎng)護。若初凝期間不在這個時間
段,軌溫變化較大時,需要用濕草簾蓋住鋼軌以保整鋼軌軌溫變化不大。達(dá)到初凝后,應(yīng)及時松
扣件或者及時向鋼軌覆蓋,保持鋼軌軌溫溫差變化幅度較小,經(jīng)過施工過程中測量軌溫,軌溫
溫差在20℃之內(nèi)時,混凝土表面短枕墩兩側(cè)基本不產(chǎn)生裂紋。
4.3 AMS60焊機工地現(xiàn)場焊接及質(zhì)量控制
全線無縫線路鋼軌焊接采用經(jīng)改裝后的AMS60型移動式接觸焊軌設(shè)備,在已鋪線路上將25m
標(biāo)準(zhǔn)鋼軌焊接成無縫線路長軌條。整個焊接過程均由SWEP06裝置實施計算機程序控制,自
動化程度較高。
整機沿軌道運行至施工現(xiàn)場后,吊臂系統(tǒng)使焊機從平板車上向前移動、提升、旋轉(zhuǎn),通過鋼軌
工作表面進行自動精確定位,所用扣件無高腳螺栓,焊機直接在承軌槽內(nèi)焊接鋼軌。焊機夾持
鉗口和導(dǎo)電鉗口各自獨立,夾持力作用于軌腰中部區(qū)域,使頂鍛段過程中機體不變形,防止鋼
軌在焊接過程中打滑而形成不充分軌縫。焊機易于調(diào)整起拱量,對于調(diào)好的起拱量,鋼軌冷卻
以后正好落在所要求的公差范圍內(nèi),不需要對鋼軌進行焊后調(diào)直工作。
推凸機構(gòu)集成機床內(nèi),根據(jù)軌型自動推凸。焊接完成后立即推凸,鋼軌外形面全部自動除瘤,
推凸殘余量小。焊縫處理過程由最新一代的閉式回路伺服系統(tǒng)控制。
焊接后對焊縫進行打磨,打磨后的焊接接頭應(yīng)保證焊縫兩側(cè)各500mm范圍內(nèi)軌頭軌頂面及
作用面的直線度為軌頂面及其圓弧面0.3mm/m,軌底凸出量不得超過1mm,打磨深度不大于
0.5mm。
4.4 應(yīng)力放散質(zhì)量控制
施工中的質(zhì)量控制是施工過程中的一個重要環(huán)節(jié),正確分析影響施工質(zhì)量的各種因素,并采取
相對應(yīng)的措施,是施工質(zhì)量控制的根本,對影響應(yīng)力放散的因素做具體分析,并采取相應(yīng)的解
決措施。
(1)摩擦力的影響
應(yīng)力放散過程中長軌條與滾筒、預(yù)埋鐵座、承軌槽、碎石道床上的道碴等接觸物之間的摩擦
力直接影響長軌條的自由伸縮,延緩長軌內(nèi)部的應(yīng)力釋放,在長軌內(nèi)部出現(xiàn)局部應(yīng)力集中,從
而留下隱患。
在應(yīng)力放散前,將扣件松開并將軌距墊板拿開,與長軌接觸的雜物與石碴清理干凈,并每隔12
根軌枕疊放兩塊聚四氟乙烯,并使長軌不與承軌槽上膠墊、軌枕預(yù)埋鐵座(整體道床為鐵墊板
鐵座)、石碴、雜物等接觸;在放散過程中加強觀察,發(fā)現(xiàn)上述情況應(yīng)立即處理,使摩擦力降至
最低。曲線半徑愈小,應(yīng)力放散愈不充分,采取在曲線內(nèi)側(cè)預(yù)埋鐵座和曲線卡上涂油,以減少鐵
座和曲線卡與鋼軌間的摩擦;并在曲線地段加強撞軌等方式來保障應(yīng)力充分釋放。
經(jīng)測定,滾筒與鋼軌之間的滾動摩擦系數(shù)為0.1,而聚四氟乙烯之間的滑動摩擦系數(shù)僅為0.05,
采用兩塊聚四氟乙烯疊放代替滾筒,從而大大降低摩擦力,高放散質(zhì)量。
(2)撞軌方式的影響
撞軌方式一般有兩種,一種是固定式,它是通過撞軌器(用兩根2.5m鋼軌焊制成的帶有滾輪的
器械)撞擊安裝在長軌上的支座;一種是移動式,它是使用道釘錘均勻敲擊軌腰。兩種撞軌方式
各有特點,固定式作用力大,能使長軌自由伸縮,移動式能使長軌內(nèi)部應(yīng)力分部均勻,兩種方式
相結(jié)合,可使長軌內(nèi)部應(yīng)力自由釋放且分布均勻。
在施工中為使應(yīng)力充分釋放且均勻,一般至少要撞軌4次,每次撞軌要達(dá)到各位移觀測點的位
移不再變化并出現(xiàn)反彈時,從而來保證施工質(zhì)量。
(3)測量器具的影響
施工中的所有測量器具在施工前都須經(jīng)過檢測、校核,合格后方能使用。鎖定軌溫是無縫線
路中的一個很重要的技術(shù)數(shù)據(jù),它對無縫線路的穩(wěn)定性與以后的維修作業(yè)都有重要意義。為
了正確測量軌溫,施工中采取多個軌溫計多點測量,然后取平均值的方法來達(dá)到鎖定軌溫的準(zhǔn)
確性。
(4)施工組織的影響
施工過程中的鎖定環(huán)節(jié)所用時間愈少,長軌的軌溫變化就愈小,鎖定質(zhì)量就愈好。應(yīng)力放散與
鎖定組織得當(dāng)可明顯提高施工質(zhì)量。通過論證,當(dāng)長軌的自由端扣件上齊50m時,扣件的阻力
就可使長軌的長度不再發(fā)生變化,也就是說此時長軌已處于鎖定狀態(tài)。在此理論下,在單元軌
節(jié)的自由端加強力量,使下令鎖定后能迅速上齊50m扣件,中間各組采取隔三上一的形式,可
以在15min內(nèi)(經(jīng)測定軌溫一般在20min內(nèi)變化不會大于1℃)完成自由端連續(xù)50m、中間隔
三上一的工作量,從而使長軌完全鎖定且可保證鋼軌內(nèi)部應(yīng)力分布均勻。
5 結(jié)語
北京地鐵5號線高架橋軌道施工,技術(shù)含量和工藝要求高、施工組織困難、施工環(huán)境制約因
素多。在施工過程中,我們克服了高架橋上料、冬季施工、現(xiàn)場區(qū)間焊軌、線下交工滯后、
施工斷點多等諸多困難,精心組織,科學(xué)施工,采用路基成形一段、施工一段,多斷面多工點同時
作業(yè)的施工方案,不斷加強施工管理、優(yōu)化施工組織方案,優(yōu)質(zhì)、高效地完成了軌道鋪架施工。
關(guān)于地鐵普通短枕式整體道床軌道人工散鋪法鋪設(shè)
（中鐵十五局集團第六工程有限公司 張榮）
摘要：本文對天津市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中的地鐵2號線普通短枕式整體道床軌道人
工散鋪法鋪設(shè)進行了研究。先后對施工準(zhǔn)備、基地鑿毛清理、軌排組裝及吊運、安裝軌排和
軌道狀態(tài)調(diào)整、整體道床混凝土澆筑極其軌道檢驗等進行了介紹。
關(guān)鍵詞：地鐵鋪軌 施工 散鋪法
天津市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中的地鐵2號線，西起中北鎮(zhèn)曹莊，東至李明莊，正線全
長22.56km，全線設(shè)站19座，其中地下站18座，地面站1座。其中我單位承建的天津地鐵
2號線19標(biāo)，西起中北鎮(zhèn)曹莊，東至天津站（不含），地下整體道床無縫線路鋪軌22.685km
（單線），本標(biāo)段含車站10座，其中有4座為換乘站，1座為停車折返線。
根據(jù)天津市2010年整體建設(shè)計劃情況，按照天津市地鐵總公司的統(tǒng)一安排，天津地鐵2號
線必須在今年年底實現(xiàn)軌通目標(biāo)?，F(xiàn)由于線下工程制約鋪軌施工進展，線下各區(qū)間進度不連
續(xù)且進度滯后，為此需改變原有鋪軌方案，對鼓樓至青年路兩個區(qū)間的鋪軌方案進行調(diào)整，
采用人工散鋪法進行鋪設(shè)，以確保總體進度。
因受線下土建施工進度影響，地下各區(qū)間及車站施工進度相差較大，不能按原設(shè)計方案待全
部區(qū)間貫通后利用咸陽路軌排井和曹莊敞開段采用軌排法鋪軌，這樣不能保證按照地鐵總公
司要求工期完成?，F(xiàn)根據(jù)施工總體部署結(jié)合現(xiàn)場實際情況對鼓樓至青年路兩個區(qū)間鋪軌方案
進行調(diào)整，由于盾構(gòu)井的尺寸限制25m標(biāo)準(zhǔn)長鋼軌軌排不能下去，只有從盾構(gòu)井下散料采
用人工散鋪，用兩臺25T汽車吊把25m鋼軌、扣件及混凝土短軌枕等鋪軌材料從鼓樓、西
南角和青年路三個盾構(gòu)井吊下至負(fù)二層站臺，利用站臺空間組裝軌排，由于站臺空間小，組
裝完成一組軌排用小型門吊吊運到作業(yè)面一組。然后在作業(yè)面現(xiàn)場利用鋼軌支撐架架立軌排，
調(diào)整軌道狀態(tài)，綁扎整體道床鋼筋，按規(guī)定焊接防雜散電流鋼筋網(wǎng)及鍍鋅扁鋼，經(jīng)隱蔽驗收
合格后，澆筑整體道床中部混凝土，待門吊走行軌拆除后，完成兩側(cè)混凝土澆筑施工。其施
工工藝見“短軌枕“人工散鋪法”整體道床施工工藝流程框圖”。
1、施工準(zhǔn)備
根據(jù)鋪軌調(diào)線調(diào)坡圖編制鋪軌計劃，進行配軌計算；在鋪軌基地內(nèi)進行鋼筋放樣和加工；辦
理場地交接后，布置臨時設(shè)施；進行復(fù)核測量和基標(biāo)測設(shè)并進行施工技術(shù)交底。
2、基底鑿毛、清理
整體道床基底至鋼軌頂面不得小于設(shè)計高度，道床基底按設(shè)計要求鑿毛，并徹底清除場內(nèi)的
各種雜物，排除污水。
基底鑿毛、清理工作與鋪軌基標(biāo)測設(shè)施工基本上無干擾，三項工作可同步進行。
3、安裝鋪軌龍門吊及走行軌
鋪軌龍門吊走行軌鋪設(shè)拆除方便、快捷，保證在大坡道和小曲線半徑上龍門吊走行平衡安全。
為便于走行軌人工搬運，選用24kg/m鋼軌作走行軌，走行軌支承點間距為1.0m。
龍門吊走行軌鋪設(shè)在特制高度可調(diào)軌道支架上。根據(jù)結(jié)構(gòu)物斷面及底面，軌道支架的形狀制
作成幾種不同的結(jié)構(gòu)，以滿足各種工況施工的需要。在布設(shè)鋪軌門吊走行軌時，先利用4
個M16膨脹螺絲將軌道支架底板固定在隧道底板上，再調(diào)整軌道支架的高度至確定位置；
軌道支架上板采用螺栓與鋼軌底板緊固連接。
4、安裝道床鋼筋網(wǎng)
道床鋼筋網(wǎng)采取在洞外下料加工，洞內(nèi)綁扎焊接的作業(yè)方式。
鋼筋在鋪軌基地捆綁成束吊入洞內(nèi)，布設(shè)時由鋪軌門吊吊運至鋪設(shè)地段進行布設(shè)、綁扎固定。
按照雜散電流專業(yè)的要求，縱向鋼筋兼作雜散電流的排流筋，做好鋼筋的焊接施工，確保其
具有良好的電氣連接。
每處道床伸縮縫兩側(cè)共引出8mm×50的鍍鋅扁鋼連接端子4個，引出長度150mm，扁鋼上
打Φ12孔。
5、軌排組裝及吊運
首先進行配軌計算，按照調(diào)線調(diào)坡后的鋪軌綜合圖以及設(shè)計文件、報經(jīng)建設(shè)單位批準(zhǔn)的無縫
線路施工設(shè)計方案，編制配軌計劃表。
直線段鋪設(shè)長度根據(jù)各坡段分段計算，按鋼軌長度和預(yù)留軌縫連續(xù)計算，同時確定曲線始終
點前（或）后的鋼軌接頭位置。
曲線段鋪設(shè)長度以外股長度為依據(jù)，將線路中心線長度換算成外軌長度，配軌時按外股鋼軌
長度和預(yù)留軌縫連續(xù)計算，按規(guī)范規(guī)定在曲線內(nèi)股適當(dāng)位置配置縮短軌，并將曲線段每個接
頭計劃相錯量及曲線始終點距鋼軌接頭的距離在表中標(biāo)出。
根據(jù)施工要求配好的鋼軌在各車站盾構(gòu)井處利用現(xiàn)場汽車吊將鋼軌散料調(diào)至盾構(gòu)井下的站
臺上。
組裝軌排時，短軌枕按設(shè)計數(shù)量等距懸掛，前后兩塊間距允許偏差為±10mm。過渡段短軌
枕間距按設(shè)計要求布置。
短軌枕位置先用白油漆標(biāo)于軌腰內(nèi)側(cè)，曲線段標(biāo)于外軌軌腰內(nèi)側(cè)。短軌枕應(yīng)與鋼軌中軸線垂
直，內(nèi)外對齊，并根據(jù)不同地段組裝不同型號扣件。
應(yīng)根據(jù)鋪設(shè)順序現(xiàn)場組裝軌排，軌排組裝在該區(qū)間車站站臺組裝完成。先將扣件固定在鋼軌
上，再緊固螺旋道釘，聯(lián)結(jié)短軌枕，然后利用齒條起道機將軌排起到一定的高度安裝軌支撐
架和軌距拉桿、精調(diào)軌距，形成25m軌排。
吊運軌枕嚴(yán)禁碰撞，嚴(yán)重缺角、開裂的軌枕禁止使用、嚴(yán)禁組裝過程中用重錘敲擊扣件和軌
枕。
同一軌排宜選用長度公差相同的鋼軌配對，相差量不得大于3mm。
螺旋道釘套上彈簧墊圈后，涂上黃油，再擰到尼龍?zhí)坠軆?nèi)；鐵墊板翹曲超標(biāo)者禁止使用；
DTⅥ2－1型扣件的扭矩為150～200N.m，軌枕間距誤差小于±5mm；用長鋼尺劃分，避免
誤差積累。安裝彈條使用專用工具，嚴(yán)禁用力錘擊彈條。
軌距拉桿間距布置均勻，必須打油。軌排組裝完成后用兩臺鋪軌吊吊運到作業(yè)現(xiàn)場進行軌排
調(diào)整就位后，立即在計劃位置安裝鋼軌支撐架，準(zhǔn)備利用齒條起道機起道、調(diào)整線路位置。
直線段支撐架應(yīng)垂直線路方向，曲線段支撐架應(yīng)垂直線路的切線方向。并將各部螺栓擰緊，
不得虛接。軌枕、支撐架如與預(yù)留管溝等重合時，前后適當(dāng)調(diào)整，力求均勻。
6、軌道狀態(tài)的調(diào)整
軌排架起后按設(shè)計和規(guī)范要求對其幾何狀態(tài)進行粗調(diào)、細(xì)調(diào)、精調(diào)。具體做法是：先調(diào)水平，
后調(diào)軌距；先調(diào)基標(biāo)部位；后調(diào)基標(biāo)之間；先粗后精，反復(fù)調(diào)整。經(jīng)過精調(diào)后，其精度必須
符合無碴軌道鋪設(shè)完成后的精度要求。允許偏差詳見：“軌道位置調(diào)整允許偏差表”及“軌道
曲線正矢調(diào)整允許偏差表”。
軌道位置調(diào)整允許偏差表
序號 檢查項目 允 許 偏 差
1 軌枕間距 ±5mm
2 軌距 2/-1mm，變化率不得大于1‰
3 水平 兩股相對水平差不得大于2mm，在18m距離內(nèi)，不得有大于2mm的三角坑
4 扭曲 2mm（基長6.25m）
5 軌向 直線不得大于2mm/10m弦，曲線見下表“曲線正矢允許偏差表”
6 高低 直線不得大于2mm/10m弦
7 中線 不得大于3mm
8 高程 不得大于±2mm
9 軌底坡 1/30
線路新工藝
來源：北京地鐵 發(fā)布時間：2004-08-02
1、扣件
十三號線和八通線的短枕式整體道床和混凝土軌枕碎石道床采用了類似英國潘得羅爾扣件的彈
性分開式DTVI2、彈性不分開式DTVI3型鋼軌扣件，它是無螺栓、無擋肩、高彈性的新型鋼軌
扣件。高架橋上采用了DTVII2型小阻力扣件，它可以減少橋梁和鋼軌間的作用力，也是無擋肩、
高彈性新型扣件。這些新型扣件扣壓力適宜，鋼軌軌距水平調(diào)整量大，減振性能好，維修工作
量少，能滿足不同地段使用需求。
2、混凝土軌枕
由于北京地鐵采用接觸軌受電方式，地面線碎石道床上軌枕不僅要安裝走行軌，又要安裝接觸
軌，無法直接采用國鐵定型混凝土軌枕，因此，以前地面線均采用木枕。2000年城建設(shè)計院研
究設(shè)計了DT1型預(yù)應(yīng)力混凝土軌枕，并于2002年首次在13號線上鋪設(shè)，改變了過去只能使用
木枕的狀況。DT1型預(yù)應(yīng)力混凝土軌枕的結(jié)構(gòu)承載能力與國鐵II型預(yù)應(yīng)力混凝土軌枕相當(dāng)。十
三號線和八通線地面碎石道床線路上采用DT1型預(yù)應(yīng)力混凝土軌枕，實現(xiàn)了與接觸軌的可靠、
簡便聯(lián)結(jié)，同時克服了鋪設(shè)木枕的很多技術(shù)弊端。鋼筋混凝土軌枕具有節(jié)約木材，提高軌道強
度和穩(wěn)定性，使用壽命長及維修工作量少等優(yōu)點。
3、減振軌道結(jié)構(gòu)
在特殊隔振要求地段采用鋼彈簧浮置板道床進行特殊隔振的新技術(shù)。鋼彈簧浮置板道床是由支
撐在基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)上的彈簧阻尼隔振器（鋼彈簧、阻尼劑、外筒）和鋼筋混凝土道床板組成，各道
床板間以鉸連接。鋼彈簧浮置板道床的固有頻率很低，約為5～7Hz，可有效的減振和消除固體
聲。鋼彈簧浮置板道床的隔振效果為20～25dB。該結(jié)構(gòu)的減振元件具有三維彈性，水平方向的
位移小，穩(wěn)定性高，無需附加限位裝置，結(jié)構(gòu)簡單。鋼彈簧的疲勞壽命長，可達(dá)50年，且彈簧
易于檢查和更換。利用該結(jié)構(gòu)可方便、快速地調(diào)整由于基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)沉降，造成的高度變化。
在減振要求較高地段，力求減少振動和噪聲，采用了I型軌道減振器扣件。該扣件為彈性分開式、
無擋肩，其承軌板、底座與橡膠圈硫化為一整體，充分利用了橡膠的剪切變形，動彈性好。
4、彈性減磨、防脫新型護輪軌裝置
十三號線和八通線高架橋上列車車輪萬一可能爬軌地段及小半徑曲線軌道上采用了彈性減磨、
防脫新型護輪軌裝置。它能顯著減少小半徑曲線外股鋼軌軌頭側(cè)面磨耗與傷損，延長鋼軌使用
壽命約3～4倍；能可靠地防止列車車輪爬（或跳）軌脫線事故發(fā)生；能明顯提高軌道整體結(jié)構(gòu)
的穩(wěn)定性，使小半徑曲線軌道的養(yǎng)護維修工作量減少30～40% 。該護軌安裝方便，通用性好，
護軌不與軌枕發(fā)生緊固聯(lián)結(jié)關(guān)系，現(xiàn)行的各種軌枕、各種鋼軌均可安裝使用。
今天上午，隨著龍門吊緩緩地吊起25米長的軌排，并穩(wěn)穩(wěn)地將其放置在洞口平板車上，杭
州首條地鐵正式進入鋪軌階段。這標(biāo)志著杭州又向地鐵時代邁進了一步。
杭州市委副書記、代市長邵占維，市委常委、常務(wù)副市長楊戌標(biāo)，市人大常委會副主任王基
信等市領(lǐng)導(dǎo)出席儀式并剪彩。
地鐵1號線鋪軌工程分為兩個標(biāo)段，一是湘湖停車場至火車東站站（不含）正線及輔助線，
二是火車東站站（含）至臨平站及火車東站站（含）至下沙高教園西站正線及輔助線等，共
設(shè)置湘湖站、婺江路站、艮山門國鐵聯(lián)絡(luò)線、七堡車輛基地、喬司南等5個鋪軌基地。1號
線主線鋪軌工程計劃在2011年國慶前完成，實現(xiàn)軌通條件。根據(jù)地鐵工程進展情況，首先
實施的是城東新城至下沙新城（彭埠站～下沙高教園西站)9站8區(qū)間約15公里的鋪軌工程。
全力攻克地鐵鋪軌難題
據(jù)了解，一般地鐵線路全長在20公里～30公里左右，超過40公里的屬于較長線路，而杭
州地鐵1號線全長約48公里，屬于國內(nèi)新建城市首條線路中最長的之一。
為了實現(xiàn)2012年國慶節(jié)通車試運營的目標(biāo)，鋪軌工程需于2011年國慶前完工，鋪設(shè)線路
長，鋪軌工期短、任務(wù)重，這對杭州地鐵的項目管理、工程設(shè)計及施工而言都將是一個嚴(yán)峻
的考驗。
與一般地鐵工程相比，線路敷設(shè)方式多樣性是杭州地鐵1號線的一大特色。杭州地鐵1號
線在主城區(qū)主要采用地下線敷設(shè)方式，在客運中心站向喬司南方向由地下線變?yōu)楦呒芫€，臨
平南站后又由高架線變?yōu)榈叵戮€，高架線與地下線之間通過明挖過渡段銜接。另外，線路還
需下穿錢塘江，為降低列車行駛時產(chǎn)生的振動對過江隧道的影響，過江段將采取較特殊的軌
道結(jié)構(gòu)。
按照施工進度要求，杭州地鐵1號線鋪軌工程于10月18日正式啟動，以后將平均每天鋪
設(shè)約75米，計劃于2011年5月底實現(xiàn)彭埠站至下沙高教園西站9站8區(qū)間軌通。
針對各區(qū)間土建移交情況及鋪軌基地實際情況，首先實施的鋪軌標(biāo)段將采用“軌排架軌法”和
“散鋪架軌法”兩種施工工藝，其中喬司南鋪軌基地所施工的范圍內(nèi)將以“軌排架軌法”為主同
時采用兩種施工工藝。
“軌排架軌法”是將鋼軌、軌枕、扣件等在鋪軌基地組裝成軌排，然后用2臺10噸龍門吊吊
裝至地鐵專用平板車上，軌道車頂送到作業(yè)現(xiàn)場，再由鋪軌門吊將軌排吊鋪到位，采用鋼軌
支撐架進行架軌，調(diào)好軌道方向、水平、軌距、超高等，使軌道幾何尺寸達(dá)到設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)后，
澆筑道床混凝土，拆除鋼軌支撐架。
“散鋪架軌法”是直接將鋼軌、軌枕、扣件等吊裝并運送到作業(yè)現(xiàn)場，人工配合小型機具進行
散布、架軌，調(diào)好軌道方向、水平、軌距、超高等，使軌道幾何尺寸達(dá)到設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)后，澆筑
道床混凝土，拆除鋼軌支撐架。
杭州地鐵1號線鋪軌工程具有控制節(jié)點多、道床型式多、施工配合協(xié)調(diào)工作量大等特點，
為確保工程質(zhì)量，需牢牢把握施工復(fù)測和基標(biāo)測設(shè)、整體道床道岔施工、減震地帶道床施工
以及鋼軌焊接施工等工程重點和質(zhì)量控制要點。
杭州地鐵工程建設(shè)正在全面順利推進
目前，杭州地鐵1號線31座車站均已開工建設(shè)，其中鳳起路站、臨平站等24個車站已順
利完成主體結(jié)構(gòu)施工。盾構(gòu)區(qū)間工程已有33段隧道安全貫通，另有13臺盾構(gòu)正在推進，
已累計掘進48公里，占盾構(gòu)總里程70公里的69%。32處區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道中，已有10條安
全聯(lián)通，另有6條通道正在施工。
地鐵2號線東南段13座車站中，已有11座車站開工建設(shè)，其中建設(shè)一路站、建設(shè)三路站
等7座車站已進入圍護結(jié)構(gòu)或主體開挖階段。此外，線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)化工作正穩(wěn)步推進；地鐵
上蓋物業(yè)正步入土地出讓、工程實施階段；安全生產(chǎn)形勢總體平穩(wěn)、可控。
14日地鐵二號最后一排鋼軌鋪設(shè)完成
http://sx.house.sina.com.cn 2010年04月15日06:59 華商報官方微博
2010年4月14日10時16分，將載入西安地鐵史冊。
這一刻，西安地鐵二號線完成最后一排鋼軌的鋪設(shè)，宣告二號線從最北端北客站至南端
會展中心，雙線45公里的地下隧道全部筑通。
本次貫通是短軌貫通，每段短軌長約25米，經(jīng)過調(diào)試和打磨后，將在5月31日形成整
條無縫鋼軌，實現(xiàn)長軌貫通，具備地鐵車運營條件。
進展
45公里軌道7個月連通
昨日，全長約45公里的軌道，經(jīng)過7個月緊張鋪設(shè)，順利實現(xiàn)短軌通。
10時16分，在西安地鐵一號線北苑站至北客站地下隧道內(nèi)，隨著工作人員的指揮，鋪
軌機將最后一排鋼軌吊起，在五六名工人的引導(dǎo)和輔助下，穩(wěn)穩(wěn)地落在道床上。宣告西安地
鐵首條線路實現(xiàn)短軌通，成為西安地鐵建設(shè)史上的重要節(jié)點。
45公里“縱貫線”地下筑通
地鐵二號線北起北客站，南至韋曲南站。本次軌通的是一期工程：北客站至?xí)怪行恼荆?br />
鋪軌長度45.1公里。二期工程(會展中心至韋曲南站)鋪軌將在2012年啟動。
二號線鋪軌工程于去年9月20日開始，啟用行政中心站、永寧門站、會展中心3個鋪
軌基地，從南北兩端向永寧門方向鋪設(shè)。
日最高鋪軌810米
承擔(dān)地鐵二號線鋪軌工程的中鐵一局和中鐵十一局，是國內(nèi)地鐵鋪軌領(lǐng)域的王牌，曾參
與京廣滬等主要城市地鐵的鋪設(shè)。
鋪軌采用“軌排法”，以使用專業(yè)的鋪軌機為主，人工為輔。部分道岔處軌道采用“散
鋪法”，即人工鋪設(shè)。為加快工期，高峰期超過1500名地鐵工人，同時奮戰(zhàn)在鋪軌戰(zhàn)線。
由于鋪軌開始時，隧道還未完全實現(xiàn)“洞通”，二號線在鋪軌中，最高同時啟用7個作業(yè)面，
3個鋪軌基地同時啟動材料供應(yīng)，使得最高日鋪軌中，最高同時啟用7個作業(yè)面，3個鋪軌
基地同時啟動材料供應(yīng)，使得最高日鋪軌長度達(dá)到810米。
地鐵鋪軌施工采取先鋪后焊，即先進行軌道鋪設(shè)，后進行焊接。軌道實現(xiàn)無縫對接，鋼
軌能承受溫度變化，確保軌道狀態(tài)平穩(wěn)。鋼軌具有抗疲勞、使用壽命長、運行穩(wěn)且速度快，
乘坐舒適平穩(wěn)的優(yōu)點。
軌道車南北地下暢通
短軌通后，意味著在地鐵車來臨之前，軌道車就能從南到北無障礙運行。這將直接給全
線供電設(shè)備安裝、車站
裝修，設(shè)備材料的供應(yīng)，提供極大便利。
5月31日，這條平整的45公里無縫長軌將展現(xiàn)。
進度
年前二號線還要忙活啥
今年5月底 地鐵實現(xiàn)長軌通。
6月底前 二號線車輛段達(dá)到接受首列車動態(tài)調(diào)試的條件。
7月份 西安首輛地鐵樣車將抵達(dá)西安，接受地鐵動態(tài)調(diào)試。對調(diào)試中發(fā)現(xiàn)問題，將返
廠繼續(xù)修改。
10月 地鐵全線通電。
12月 完成設(shè)備安裝和車站裝修，初步具備運行條件。
解讀
何謂軌通、車通
軌通：
軌道鋪設(shè)完畢，但沒有通電，地鐵車輛無法通行，但燃燒柴油的軌道車等可以通行。
車通：
已經(jīng)實現(xiàn)通電，地鐵車輛可以在軌道上運行。
試運行：
地鐵車輛模擬載客時的情況在軌道上運行，即需要設(shè)置與實際載客量一樣的配重。
體驗
隧道穿行 彎道不覺彎
乘車通過地鐵隧道是什么感覺？昨日10時，地鐵軌通后，首批來采訪的記者成為幸運
兒，乘坐軌道車體驗了一下地下穿行的感覺。這是地鐵二號線首次允許外界人員乘車通行。
雖然大家乘坐的并不是真正的地鐵車，但能夠第一時間開始這趟“地鐵首行”之旅，乘車通
過剛完成鋪軌工程的線路，還是讓人覺得非常興奮。
有點噪音 但比地面小
單節(jié)車廂的軌道車，乘坐35人。由駕駛員操作啟動軌道車，從地鐵行政中心站出發(fā)，
向北客站進發(fā)。行進中，在軌道車鳴笛減速時，能聽到軌道與車輪摩擦發(fā)出的聲音，經(jīng)過接
縫處時，偶爾還能聽到“哐當(dāng)”聲。
“現(xiàn)在的軌道剛剛鋪設(shè)完畢，還要進行最后的打磨和調(diào)試。”中鐵一局軌道項目部總經(jīng)
理樊斌說，咱坐的軌道車也不是地鐵車輛，舒適性、平穩(wěn)性都很差。“你們現(xiàn)在坐的好比是
一輛奧拓，1年后坐的就將是
奧迪，肯定比這要舒適豪華得多。咱們的地鐵車完全是電腦控制的，這是人工操作！”
有點顛簸 但比公交穩(wěn)
軌道車行進中，依次穿過運動公園和北苑站。從窗戶往外看，可以發(fā)現(xiàn)兩個車站已經(jīng)開
始預(yù)裝，直徑6米的環(huán)形隧洞內(nèi)壁上，有很多橫向安裝的支架，工作人員解釋說，這些都是
為了以后掛電纜、電線等設(shè)備設(shè)置的。
由于軌道還沒完全實現(xiàn)無縫連接，通行中，可以感受到車輛左右搖擺和顛簸。但總體上，
大家感覺比坐公交車要穩(wěn)得多。工作人員說，軌道車平時都是用來運輸設(shè)備物資的，等地鐵
車運行后直接就退出歷史舞臺了。
“彎道不彎”行進中沒感覺
由運動公園至北客站隧道，因為要避讓北三環(huán)立交，所以該處是一條曲線彎道。但在通
過該處彎道時，如果不看前方，一點都沒有轉(zhuǎn)彎的感覺。
工作人員說，地鐵車運營后，逢過彎道車速會稍微降低，因為乘坐本身比較舒適，彎道
不長，機車很快就會通過，乘客對彎道也不會有特別的感覺，不會感到眩暈和搖晃厲害。
經(jīng)過了7分鐘運行，西安地鐵順利完成3公里的短跑。據(jù)了解，軌道車的速度比較慢，
時速約20公里，而以后的地鐵車時速能達(dá)到80公里，跑過一站也就一兩分鐘。
展望
距通車只差兩步 電通、車通
距離明年9月28日正式載人運行時間越近，地鐵的動態(tài)信息，越能挑動市民的神經(jīng)。
實際上，在二號線軌通后，距您坐上地鐵只差“兩步”——電通、車通。但別看這兩步，
這一年地鐵要干的事可不少！
10月 實現(xiàn)通電
外部電源是通車運行的關(guān)鍵。通風(fēng)、信號、照明、列車??幾乎運行中所有的工序都須
帶電運行。
據(jù)悉，第一供電分區(qū)由北端的渭河車輛起，經(jīng)北客站、北苑站、運動公園站，直至行政
中心站。從3月起，一直在緊張施工。今年6月份，將完成該段的供電系統(tǒng)安裝。按照工期
要求，行政中心主變電站必須于本月底供電，第一供電分區(qū)6月10日實現(xiàn)電通。今年10
月份，全線電通將初步實現(xiàn)。12月底，全線專用通信傳輸通道將實現(xiàn)電通。
年底17座車站裝修基本完工
西安市地鐵公司工程一處副處長王軍琪說，17座車站的裝修，目前已經(jīng)全面啟動。
正在裝修中的行政中心、鐘樓、北大街、永寧門、小寨、會展中心6站，將作為二號線
的主要“門面”，裝修將突出西安十三朝古都的特色。
北客站、北大街、永寧門和小寨4座車站，將于今年12月底前基本完工。明年2月底
前，17座車站裝修工作全面完成。
明年 地鐵車“試跑”演練
明年2月28日，將完成全線風(fēng)、水、電及設(shè)備的安裝，輔助設(shè)備陸續(xù)到位。5月31日
前，全線裝修完成。7月31日前，完成所有系統(tǒng)綜合聯(lián)調(diào)。8月1日起，進行為期一個月的
運營演練。9月28日，地鐵二號線正式通車。
據(jù)悉，為了保證地鐵試運行時的安全，地鐵車將在軌道線上“試跑”3-6個月。期間，
將邀請部分人員乘車，載人試跑。屆時，部分市民或?qū)⒊蔀樾疫\兒，在運行前搭上地鐵車。
提醒
會展中心至韋曲陸續(xù)圍擋
目前，已經(jīng)圍擋的鳳棲塬站，讓很多市民交通受限。據(jù)悉，今年會展中心至韋曲南站將
全面開工，陸續(xù)將對道路進行圍擋施工，請市民及時注意媒體公布的施工信息。
據(jù)悉，該段6公里路段，從會展中心至鳳棲塬站，將采用暗挖法人工開挖隧道，鳳棲塬
站至韋曲南站，仍將采用盾構(gòu)。今年的工期目標(biāo)是，土建施工全面動工，暗挖施工啟動。盾
構(gòu)區(qū)間達(dá)到盾構(gòu)機始發(fā)條件。
按照工期目標(biāo)，該段預(yù)計2013年建成。2012年，實現(xiàn)“洞通”和“軌通”。
亮點
無縫鋼軌能跑高鐵
走在二號線軌道上，可以發(fā)現(xiàn)，與市民熟知的普通鐵路軌道大不一樣。
二號線鋪軌要將25米標(biāo)準(zhǔn)軌直接鋪設(shè)至整體道床，等整體道床達(dá)到強度后完成軌道焊
接，接著重點磨光焊接處的“疤痕”，讓鋼軌光鮮可鑒，形成無縫鋼軌線路。
無縫鋼軌采用混凝土短軌枕整體道床，鋪設(shè)技術(shù)在目前高速鐵路的鋪設(shè)中廣泛采用，在
國內(nèi)地鐵軌道鋪設(shè)中也是最先進的技術(shù)。
據(jù)中鐵一局軌道項目部總經(jīng)理樊斌介紹，軌道跟高鐵使用的材質(zhì)是相同的，時速跑200
公里沒有問題。因為地鐵站點間距比較近，目前設(shè)計的時速控制在80公里，而平均運行速
度可能還達(dá)不到80公里。這個速度乘客不會感到一絲顛簸，便于工作壓力大的市民在乘車
過程中休息，完成從南到北的空間轉(zhuǎn)移。
特色
地裂防沉文物減振
地裂縫帶沉降半米也不怕
二號線是國內(nèi)首個穿越地裂縫的地鐵線路。該線穿越8處地裂縫帶，涉及2.32公里區(qū)
域的軌道鋪設(shè)。
如何在地裂縫地區(qū)預(yù)防沉降帶來的運行難題？在西安地鐵軌道鋪設(shè)中，在國內(nèi)首次采用
整體式可調(diào)節(jié)框架板，宛如在軌道下加墊一個橡膠墊。即使地裂縫帶將來發(fā)生地面沉降，可
以通過可調(diào)式框架板道床抬升軌道，使軌道始終如一條水平線，不會因地面沉降而產(chǎn)生顛簸，
讓乘客保持乘坐時的舒適感。
可調(diào)式框架板軌道結(jié)構(gòu)是國內(nèi)自主研發(fā)，在國內(nèi)軌道交通領(lǐng)域首次使用。
6處敏感區(qū)用減振道床
二號線眾多的文物帶，如何實現(xiàn)減振降噪等有效防護？二號線軌道鋪設(shè)中在文物、重點
建筑敏感區(qū)，采用了世界先進的鋼彈簧浮置板道床減振降噪技術(shù)。
西安市地鐵公司工程一處副處長王軍琪說，二號線沿線有鐘樓，南北明城墻，南門附近
傅水大廈、招商銀行、省廣電中心等6處敏感區(qū)，約2.2公里的范圍，采用這種減振技術(shù)，
大大降低地鐵列車運行時對周邊環(huán)境和地下文物古跡的振動影響。這是為西安這一文物城市
的地鐵專門選擇的減振降噪技術(shù)。
西安地鐵二號線年底鋪軌54公里(圖) http://www.sina.com.cn 2009年09月18日01:57 華商網(wǎng)-華商報
軌道作業(yè)指揮對隧道內(nèi)軌排吊裝進行指揮，確保軌排吊裝順利 本版圖片由本報記者 張杰 攝
整個隧道是圓形的，行走在單軌上的軌道工如履平地
首次采用了國內(nèi)自主研發(fā)的可調(diào)式框架板
本報訊（記者 孫洪偉） 經(jīng)過兩年多的緊張建設(shè)，西安地鐵開始鋪設(shè)軌道了！
二號線軌道工程以永寧門（南門）站為界，由兩家單位從南北兩頭同時施工。目前北段
已鋪設(shè)178米的無縫整體軌道床。南段預(yù)計9月底由會展中心站開始向北鋪設(shè)。
二號線全線雙線軌道總長將達(dá)到62.08公里，設(shè)3個鋪軌基地，預(yù)計年底前完成北客站
至?xí)怪行恼倦p線54.8公里的鋪設(shè)。
行政中心站12日開始鋪軌
地鐵二號線首段軌道鋪設(shè)，選擇從位于張家堡的行政中心站始發(fā)。兩年前，西安地鐵試
驗段開建，盾構(gòu)機也是從此始發(fā)。
9月12日上午9時30分，行政中心車站工地響起喜慶的鞭炮聲，兩臺重10噸、跨度
30米的巨大龍門架啟動，身著統(tǒng)一黃色防護馬夾的30余名工人即刻進場，開始軌道鋪設(shè)。
首段軌道由行政中心至城市運動公園，先鋪設(shè)東線。截至昨日，鋪軌5天已完成軌道
178米。據(jù)負(fù)責(zé)該段軌道鋪設(shè)的中鐵一局新運工程有限公司副總樊斌說，預(yù)計完成該段雙線
鋪設(shè)需要20天時間。
25米長軌道鋪成無縫線路
據(jù)樊斌說，鋪軌將采用25米標(biāo)準(zhǔn)軌，整體道床施工采用“直鋪法”，即直接鋪設(shè)25
米標(biāo)準(zhǔn)軌至整體道床，等整體道床達(dá)到強度后完成軌道焊接，最終形成無縫線路。
鋪軌時首先要在地面完成25米長的軌排并連組裝，然后，啟動龍門吊將標(biāo)準(zhǔn)軌排吊送
下井，放置在隧道中的專用平板車上，平板車沿事先搭建好的臨時軌道運送至作業(yè)面，一根
根依次向前鋪設(shè)推進。
鋼軌連接后平整如一根
坐過地鐵的人都知道，坐在地鐵列車上幾乎聽不到軌道接縫處的“咔嗒咔嗒”聲。西安
地鐵列車能否達(dá)到這樣的效果？“無縫連接后，鋼軌將平整如一根鐵軌。”工程人員稱，25
米長的鋼軌焊接在一起，鋪設(shè)完畢后，還要重點磨光焊接處的疤痕，讓鋼軌在通車前光鮮可
鑒，看上去沒有任何接縫。通車后，市民坐地鐵，將達(dá)到近乎靜音狀態(tài)，最大限度地實現(xiàn)乘
坐的舒適感。另外，無縫鋼軌采用混凝土短軌枕整體道床，這種新工藝區(qū)別于現(xiàn)行鐵路線上
的軌道，您將看不到枕木和石子。這種鋪設(shè)技術(shù)在目前高速鐵路的鋪設(shè)中廣泛采用，在國內(nèi)
地鐵軌道鋪設(shè)中也是最先進的技術(shù)。
■施工焦點
保舒適地裂縫帶軌道“加墊子”
西安地鐵二號線是國內(nèi)首個穿越地裂縫的軌道交通線路。該線穿越12條地裂縫帶，涉
及2.32公里區(qū)域的軌道鋪設(shè)。如何在地裂縫地區(qū)預(yù)防沉降帶來的運行難題？
據(jù)了解，在地裂縫條件下，允許的最大地質(zhì)沉降值為50厘米，但容易造成地鐵軌道的
不平穩(wěn)，帶來乘坐時的不適感。
負(fù)責(zé)施工的中鐵一局項目部將在西安地鐵軌道鋪設(shè)中實施新工藝，采用整體式可調(diào)節(jié)框
架板，宛如在軌道下加墊一個橡膠墊，確保軌道不會因地面沉降而產(chǎn)生顛簸。
據(jù)悉，可調(diào)式框架板軌道結(jié)構(gòu)是國內(nèi)自主研發(fā)，由北京城建設(shè)計院為西安地鐵量身訂做，
在國內(nèi)軌道施工領(lǐng)域首次使用。
保文物地鐵運行震動小于汽車
二號線要經(jīng)過城墻、鐘樓等區(qū)域，如何實現(xiàn)對文物等敏感點的防護？據(jù)悉，軌道鋪設(shè)將
采用世界上先進的鋼彈簧浮置板道床減震降噪技術(shù)，該減震技術(shù)屬德國技術(shù)。
西安市地鐵公司工程處副處長張少兵說，二號線沿線有鐘樓、南北城墻、廣電中心等6
處敏感區(qū)，共計2.28公里的范圍，采用這種減震技術(shù)，大大降低地鐵列車運行時對周邊環(huán)
境和地下文物古跡的震動影響。減震后，地鐵運行中對鐘樓的震動，將低于地面車輛帶來的
影響。
■建設(shè)進度
南段會展中心站月底開始鋪軌
二號線鋪軌工程北起鐵路北客站，沿未央路、北大街、南大街、長安路，南至韋曲，雙
線總長62.08公里。
二號線共設(shè)3個鋪軌基地，分別為行政中心站、會展中心站和潏河停車場（最南端）鋪
軌基地，并在永寧門（南門）車站建備用輔助基地。北段鋪軌已開始，南段會展中心基地，
目前設(shè)備和材料正在進場，計劃9月底開始鋪軌。
由于目前部分地段尚未實現(xiàn)洞通，因此鋪軌將采取“見縫插針”、跳躍式作業(yè)的方法，
當(dāng)具備鋪軌條件時，立即組織軌道鋪設(shè)，確保多個平行作業(yè)面交叉作業(yè)，爭取年底前完成北
客站至?xí)怪行恼镜匿佋O(shè)。
據(jù)悉，軌道平均每天能鋪設(shè)50～70米，相比于地下盾構(gòu)每天7至10米的推進速度，鋪
軌速度將大大提高。
西安人坐上地鐵還得多久？
據(jù)悉，地鐵施工依次要經(jīng)過四個標(biāo)志性階段：洞通、軌通、電通和車通。
洞通：指地鐵隧道實現(xiàn)貫通。地鐵二號線原定本月底實現(xiàn)洞通，洞通已經(jīng)進入倒計時。
目前，除城北北苑站至北客站、安遠(yuǎn)門至北大街兩段，正在進行盾構(gòu)收尾工作。
軌通：指鋪軌工程結(jié)束。目前“軌通”正在加速推進。
電通：指供電系統(tǒng)安裝調(diào)試完畢。有關(guān)二號線的一系列設(shè)備招標(biāo)工作已于7月份結(jié)束。
地下機電設(shè)備，通訊信號工程，車站空調(diào)、照明、配電、消防等一系列配套工程已陸續(xù)籌備。
車站裝修也將陸續(xù)在有條件的車站啟動。
車通：在以上“三通”的基礎(chǔ)上，只是具備了行車條件，但不等于通車，等地鐵試運
行結(jié)束后，方可實現(xiàn)車通。
按照西安地鐵的施工進度，今年實現(xiàn)洞通和軌通；明年主要實現(xiàn)電通，完成設(shè)備安裝和
車站裝修，初步具備運行條件；后年，地鐵列車將到位，并進行前期試運營，最終實現(xiàn)正式
通車。
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